Устройство двигателя фольксваген 1 9 тди

Ресурс двигателей на дизеле — почему он выше?

Если вы посмотрите на бензиновые варианты силовых установок, то удивитесь одной простой истине — их ресурс значительно сократился. 10 лет назад хороший двигатель мог легко проходить до 300 000 км, а далее после ремонта проехать еще 200 000 км. Сегодня же ресурс агрегатов TSI с турбинами составляет 150 000 км всего, а ремонту моторы часто и вовсе не подлежат. К тому же, сразу после завершения гарантийного срока начинается масса проблем с турбиной. У дизелей преимущества следующие:

конструкция классическая, в технологиях турбонаддува и производства основных деталей корпорация не вводила никаких серьезных экспериментов, так что дизель более надежный и простой;
моторы ремонтируются, поэтому после завершения ресурса можно будет смело провести капитальный ремонт, установить новые заводские детали и продлить срок эксплуатации автомобиля;
электроника проще и надежнее, она также классическая и без значительных экспериментов, как в случае с двигателем TSI на бензине, ничего не ломается и не требует замены;
отзывы водителей доказывают, что ресурс в 300 000 км пробега преодолевается на немецких дизелях очень легко, эта цифра достигается без ремонтов и дополнительных вложений средств;
при производстве нет задачи даунсайзинга, так как дизельный агрегат выбрасывает примерно одинаковое количество вредных веществ фактически при любом объеме камер сгорания топлива.

Еще несколько лет назад автомобильные эксперты и инженеры видели реальное будущее в дизельных установках. На их основе разрабатывали гибриды, технологии усовершенствовали. Но скандал с VW все поменял, и сегодня эти моторы стали изгоями, концерны стараются от них избавляться и переходить на электричество. Впрочем, для России пока это является хорошей возможностью приобрести недорого машину с великолепным потенциалом. Так что терять время не стоит.

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА

Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей — двигатель приходиться снимать.

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	2.0 TDI EA189
Годы выпуска	2007-2016
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95.5
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	16.5
Объем двигателя, куб.см	1968
Мощность двигателя, л.с./об.мин	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Крутящий момент, Нм/об.мин	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Турбокомпрессор	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Вес двигателя, кг	165
Расход топлива, л/100 км (для Golf 6) — город — трасса — смешан.	6.34.1 4.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 350+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	200+ —
Двигатель устанавливался	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q3 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT VW Eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Opel 1.4 turbo

Это удивительно, но двигатели Опель с турбонаддувом не имеют непосредственного впрыска. У такой схемы есть достоинства и недостатки. Первые включают в себя простую конструкцию (более низкие затраты на обслуживание) и возможность успешной установки газового оборудования. В числе недостатков – немалый расход топлива, превышающий 10 литров на 100 км. Двигатель принадлежит семейству «Generation III».

Одна из проблем 1.4 Turbo – низкая долговечность двухмассового маховика. При запуске появляется характерный металлический шум. Опель даже организовывал сервисную акцию по этому поводу. Другой недостаток – отказ управляющего клапана турбины. Прослеживаются упоминания о впускном коллекторе и крышке клапанов.

Следует отметить, что более новая версия турбомотора с обозначением «EDIT» (125 и 150 л.с.) уже идет с непосредственным впрыском. Здесь зафиксированы случаи разрушения поршней.

Ford 1.0 Ecoboost

Многочисленные награды, доставшиеся двигателю 1.0 Ecoboost, не являются случайностью. Это прекрасный пример даунсайзинга, в результате которого из рабочего объема 1 литр выжали 140 л.с. В этом заслуга непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. В числе преимуществ и высокий ресурс ремня ГРМ – 240 000 км или 10 лет. Воодушевившись успехом маленьких моделей, Форд установил 1.0 EcoBoost даже в Мондео.

Реальность оказалась не столь радужной. Основная проблема – это малоэффективная система охлаждения, в которой содержится 5,8 литра жидкости. Кроме того, порой в системе возникают утечки.

Главная угроза – треснувшая головка блока. Некоторые пытаются ее заваривать, но это не приносит хорошего и долговременного успеха. Новая головка блока – единственный разумный, хотя и дорогой, ремонт. Другой недостаток – износ распределительного вала, в частности, кулачка, отвечающего за привод топливного насоса высокого давления.

Стоимость содержания не будет низкой, даже если обойдется без неисправностей. Ремень купается в масляной ванне, а его замена – дело весьма затратное. Механику придется потратить практически целый день – работы очень много. Опытные мотористы рекомендуют сократить интервал замены ремня ГРМ с 240 000 км максимум до 160 000 км, или даже до 120 000 км. Достаточно выносливая турбина – хоть какое-то утешение для владельцев.

1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать

Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто. Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации. Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.

Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ

Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс. км происходят трагические события. Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет

Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома

Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома.

2.8i AAH

Это старый V-образный двигатель от Фольксваген. Что о нем нужно знать? Нужно хотя бы раз в пять лет менять масло, раз в семь лет меняйте масленые фильтры, и мотор спокойно отбегает 500 тысяч километров. Это конечно же шутка.

Если серьезно, то движок крайне простой, там ломаться особенно нечему. Главное вовремя менять технические жидкости, желательно не по регламенту, а делите этот срок пополам. Не забывайте за ремни, их тоже менять желательно один раз в 100 тысяч километров. Были случаи, ГРМ отхаживал и 200000 километров.

Но в реалиях 2020 года покупать его никто не захочет. Мощность 144 л.с. и расход топлива более 14 литров в городском режиме. Кому это сейчас нужно? Тем более их «укатывали» до последнего литра масла в картере. На вторичный рынок выкидывают уже проблемные экземпляры, которые хотят ремонтировать.

Что будет в дальнейшем с дизельными установками от VW?

Как заявляет сам концерн, уже в 2020 году начнется активная презентация электромобилей. Уже до 2025 года в планах компании полностью заменить машины на жидком топливе электрическими авто. Это касается не только бренда Фольскваген, но и всех марок, входящих в концерн. Связано это не только со скандалом в США, но и с объективной необходимостью поиска альтернатив бензину и солярке. Нормы экологических стандартов Евро будут только повышаться, и вскоре они станут невыносимыми для агрегатов.

В судьбе дизелей сегодня есть несколько очевидных фактов:

если компания не найдет способа сделать моторы более экологически чистыми, уже в нынешнем году произойдет замещение на бензиновые версии, производство дизелей сильно упадет;
в Россию такие установки продолжат поставляться, так как здесь они набирают обороты в силу невысокой стоимости, экономичности и хорошего ресурса, мы подходим к выбору машины практично;
уже через 5 лет производство ДВС может и вовсе прекратиться, все моторы на жидком топливе могут быть заменены на электродвигатели, но пока есть ряд преград таким событиям;
очевидно, что компания уже не будет вкладывать миллиарды в разработки дизельных силовых агрегатов, рынки сбыта остались не самые привлекательные, так что инвестиций не будет;
но поддержка владельцев автомобилей останется неизменной, Volkswagen продолжит выпускать запчасти и сами движки для замены еще несколько лет после завершения установки на новые авто.

Как видите, эра дизельных моторов подходит к своему завершению. Вполне возможно, что в ближайшее время все мировые концерны начнут отказываться от подобных установок. С введением норм Евро-7, которые сейчас находятся в разработке, ни один мотор на тяжелом топливе не сможет пройти сертификацию. Компаниям придется хитрить и рисковать или просто отказываться от производства таких технологий.

Предлагаем посмотреть видео с информацией о дизельных установках VW:

Какое масло требуется использовать для двигателя Volkswagen Transporter

Оригинальное

Для нового автомобиля Volkswagen Transporter, который находится на гарантии, всегда рекомендуется использовать фирменный смазочный материал с допусками VW 502/505 или 504/507. Что касается вязкости, она подбирается в зависимости от температурных условий. Так, для зимнего использования подходит SAE 0W-40, 0w-30 или 5W-30, а летом можно остановить выбор на 20w-40 или 25W-50. Если автомобиль эксплуатируется круглый год, тогда следует заправляться всесезонным маслом с параметрами 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Range Rover

Неоригинальное

Среди хороших моторных масел-аналогов для Volkswagen Transporter можно выделить проверенные торговые марки Kixx, Valvoline, Liqui Moly, Castrol, Motul, Shell и т. д. В любом случае, сравнительно недорогой аналог больше подходит для поддержанных автомобилей с большим пробегом, лишенных гарантии. Помимо подходящего бренда, при выборе масла-аналога еще необходимо знать о характеристиках продукта

Например, важное значение имеет допуск API, который подбирается исходя из модельного года транспортного средства и типа ДВС

Например, для бензинового Т4 1990 г. в. подходит всесезонная «минералка» с параметрами SAE 15W-30 и API-SG. Для дизельных моторов – API-CD-II или CE. Для более свежих бензиновых машин, выпущенных в 2003 году, рекомендуется минеральное всесезонное масло 5W-20 с допуском API-SJ. Для дизелей – API-CF, CG или CG-4. Что касается «Транспортера» пятого поколения, выпущенного в 2004 году, владельцам таких машин можно посоветовать всесезонную полусинтетику SAE 10W-30 с допуском API-SJ.

Для дизелей – CG-4 и CH-4. Для более свежих дизельных автомобилей, выпущенных в 2009 году, подойдет API-CI, а для бензиновых – полусинтетика API-SL. И наконец, шестое поколение VW Transporter с бензиновым мотором потребует всесезонного синтетического масла с вязкостью SAE 10W-40 и допуском API-SM. Что касается машин 2021 года, для них рекомендуется чистая синтетика API-SN. Для дизелей – API-CJ-4. Ниже представлены лучшие моторные масла-аналоги для Volkswagen Transporter на примере поколения Т5.

По допуску 504/507:

Mobil ESP Formula 5-30 art 152621
Shell Helix HX8 ECT 5W-30 art 550048035
Castrol Edge Titanium 5W-30 art 15669A
Motul Specific 504/507 5W-30 art 106375

По допуску 502/505:

Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 art 3701 or 7501
Mobil Super 3000 X1 SAE 5W-40 art 152061
Motul 8100 XClean FE 5W-30 art 104777
Castrol EDGE C3 5W-30 art 15A5658.

BMW 2.0 R4 turbo (N20)

Этот двигатель должен был заменить атмосферные R6, сохранив мощность при более низком расходе топлива. Теоретически, конечно. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива, двойной Vanos, систему изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, турбину Twin Scroll, электрическую помпу, алюминиевые блок и головку.

Неисправности? Привод масляного насоса. Начинает шуметь цепь, а если симптомы будут проигнорированы, то в конечном итоге это приведет к гибели мотора. Ремонт заключается в замене привода и самого масляного насоса.

Подводит и цепь привода ГРМ, что у БМВ уже вошло в традицию. Цепь может зашуметь после 40-60 тыс. км. Для замены потребуется около 30-50 тысяч рублей.

Варианты мощности: 156 л.с. (18i), 184 л.с. (20i), 218 л.с. (25i), 245 л.с. (28i).

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Не стоит ожидать многого от головных устройств старых версий с навигационной системой. До 2005 года они могли проигрывать только CD-диски. Позже появился DVD-ROM. Проигрывание СД-дисков стало возможным лишь после вмешательства — перепрошивки головного устройства. Более поздние системы работают и соображают быстрее, но по современным меркам – это техника каменного века. Частые проблемы с GPS антенной – еще один аргумент, чтобы отправить заводскую систему в отставку, а взамен установить более современной устройство.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Ресурс двигателей на дизеле — почему он выше?

конструкция классическая, в технологиях турбонаддува и производства основных деталей корпорация не вводила никаких серьезных экспериментов, так что дизель более надежный и простой;
моторы ремонтируются, поэтому после завершения ресурса можно будет смело провести капитальный ремонт, установить новые заводские детали и продлить срок эксплуатации автомобиля;
электроника проще и надежнее, она также классическая и без значительных экспериментов, как в случае с двигателем TSI на бензине, ничего не ломается и не требует замены;
отзывы водителей доказывают, что ресурс в 300 000 км пробега преодолевается на немецких дизелях очень легко, эта цифра достигается без ремонтов и дополнительных вложений средств;
при производстве нет задачи даунсайзинга, так как дизельный агрегат выбрасывает примерно одинаковое количество вредных веществ фактически при любом объеме камер сгорания топлива.

Неисправности привода масляного насоса

Для покупателей автомобилей с двухлитровым дизелем 2.0 TDI, одна из проблем заключается в невозможности проверить состояние привода и самого масляного насоса. Для этого требуется демонтаж оборудования и тестирование на стенде. На различных модификациях силовых агрегатов использовались две разновидности масляных приводов. Каждый из них мог выйти из строя в любой момент.

Для модификаций с уравновешивающим валом характерно использование привода маслонасоса с тонким шестигранным валом. Данный элемент называется механиками карандашом, при его износе существенно ухудшается производительность маслонасоса. Соответственно в двигателе возникает недостаток смазки.

Начиная с октября 2009 года на рынке появились силовые агрегаты с модифицированным модулем балансирных валов. Разработчики установили в приводах масляного насоса 100-миллиметровые шестигранники. Для более ранних версий мотора с шестигранником 77 миллиметров вероятность поломки привода увеличивается к 200 тысячам километров пробега.

Отдельные модификации 2-литровых моторов комплектуются цепным приводом масляного насоса. Надежность цепи существенно выше, чем привода ГРМ, но и с ней фиксируются проблемы. Основные неисправности заключаются в износе зубчатых шестерней. Первые признаки дефекта можно выявить после появления грохота в нижней части мотора.

Так как мотор 2.0 TDI работает достаточно шумно, определить износ цепи не всегда удается. Возможные последствия – масляное голодание силового агрегата, при котором на панели приборов загорается соответствующий индикатор. Если не принять мер, следующий этап – выход двигателя из строя. При этом индикация «Масленка» — практически на 100% означает поломку мотора.

На собранном двигателе определить износ привода масляного насоса невозможно. В любом автоцентре проверить состояние узла можно только при его демонтаже. Соответственно высокая стоимость подобных работ является ограничивающим фактором. Сборка, тестирование, обратный монтаж обходятся в сумму до 500 долларов.

Несмотря на высокую цену при покупке подержанного автомобиля необходимо провести подобные работы. Выход привода масляного насоса влечет за собой поломку дорогостоящего турбокомпрессора или заклинивание силового агрегата.

Для моторов 2.0 TDI с цепным приводом требуется периодическая замена звездочки с коленвала. Данный элемент является наиболее изнашиваемым. Звезда и демпферные пружины объединены в один узел. Для снятия шестерни с коленвала необходимо нагреть ее и применить специальный съемник. Обратная установка осуществляется также с нагревом до температуры в 240 градусов. Обязательно выполняется выставление балансировочных валов силового агрегата.

Евразия сегодня

Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики) Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок. Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор). На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6. С 2021 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B. Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:

CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXCB (220 л.с.): версия CHHB с уменьшенной мощностью до 220 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили
CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.

Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:

CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.

Двигатели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устанавливались на следующие модели концерна: Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:

CJXA/CJXB (280 л.с.)
CJXC (300 л.с.)
CJXE (265 л.с.)
CJXF (286 л.с.)
CJXH (290 л.с.)
CJXG (310 л.с.)
CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.

Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин. Двигатели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устанавливались на следующие модели концерна: