Как уменьшить клиренс автомобиля

В лабиринте терминологий.

Когда вы начинаете заранее выбирать свой следующий автомобиль, почти наверняка, вы будете долго изучать информацию в интернете, на предмет различных отзывов о той или иной модели, будете изучать подробные тест-драйвы ведущих автомобильных изданий в стране, а также внимательно знакомиться с критикой новых автомобилей. Все это вам будет нужно, чтобы выбрать, какую новую машину приобрести взамен подержанной. Но, к сожалению, многие это не делают, несмотря на то, что подходить к выбору автомобиля нужно со всей серьезностью. Некоторые, напротив, изучая различные обзоры и отзывы об автомобилях, упускают из вида многую терминологию, которая более детально указывает на преимущества и недостатки автомобилей. 

Почти наверняка, вы уже не раз видели в обзорных различных тест-драйвах в сети такие понятия как избыточная или недостаточная поворочиваемость. Для многих автолюбителей, это не более чем два загадочных термина. Традиционно эти понятия используются в отчетах и обзорах экспертов автомобильных журналов. К сожалению, многие люди часто не обращают на эти термины своего внимания и выбирают будущий автомобиль совершенно по другим критерием. А зря. Давайте разберемся, что же это за загадочные термины? 

Эти термины описывают предел управляемости того или иного автомобиля, после того как колеса потеряли сцепление с дорогой. Стоит отметить, что многие водители, которые предпочитают ездить медленно маловероятно, что станут жертвами чрезмерной или недостаточной поворачиваемости, так как современные автомобили оборудованы различными системами безопасности, которое не позволяют (не на 100%) потерять машине сцепление с дорогой. 

Тем не менее, законов физики никто не отменял. Именно поэтому независимо от стиля вождения каждый водитель должен знать, что означает каждый термин, и как не допустить потери неуправляемого заноса машины.

Стойки стабилизатора признаки неисправности

Система стабилизации подвески необходима в любом автомобиле. Причем, такая система должна быть в передней и задней подвеске. Другое дело, как она конструктивно выполнена.

В легковых автомобилях применяется стабилизатор поперечной устойчивости. На передней подвеске его присутствие обязательно. Трудно вспомнить марку автомобиля, где стабилизатор не устанавливался.

А вот на задней подвеске могут быть разные варианты, в частности, на старых отечественных моделях машин. Например, в ВАЗовской классике роль стабилизатора выполняют реактивные тяги. На «Волгах» задняя подвеска представляет собой задний мост на рессорах, стабилизатор как таковой появился лишь на ГАЗ-31105. Но сейчас выпуск «Волги» прекратился.

Стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля представляет собой длинный и прямой железный прут с закругленными краями. Его длина обычно чуть меньше ширины самого автомобиля. По обеим сторонам прута есть проушины для крепления стоек стабилизатора. В свою очередь, стойки стабилизатора другой своей стороной соединены с поворотными кулаками (на передней подвеске). Стабилизатор обычно крепится к передней балке двумя хомутами через резиновые сайлентблоки. Прут изготовлен из высокопрочной пружинистой стали. Сам по себе он очень прочный, так как работает на больших нагрузках.

Для чего предназначен стабилизатор поперечной устойчивости

Слово «стабилизатор» говорит само за себя. За счет стабилизатора автомобиль уверенно, стабильно чувствует себя на дороге, его не мотает из стороны в сторону. Особенно значение железного прута возрастает при движении машины на крутых поворотах на высокой скорости, когда есть риск улететь с дороги и даже перевернуться. Конечно, стабилизатор — не та деталь, без которой вообще невозможно тронуться с места, но ездить без него довольно проблематично.

Стойки стабилизатора

Стойки стабилизатора играют роль в устойчивом передвижении автомобиля по дороге ничуть не меньшую, чем сам стабилизатор. Без них железный прут как ноль без палочки — ничего не значит. Поэтому неисправности стоек также пагубно влияют на безопасность движения.

Стойка стабилизатора конструктивно может быть выполнена по-разному. Самый распространенный вид — это тонкий шток с двумя шарнирами на концах, внешне напоминает рулевую тягу. Нередко можно слышать выражения: тяга стабилизатора, кронштейн стабилизатора, косточка стабилизатора, но суть от этого не меняется. Речь идет об одном и том же устройстве. Если вернуться к той же «Классике», то на передней подвеске у нее стойки несколько другой формы. Там нет шарниров — простой шток с резьбой на обоих концах. Роль шарниров выполняют резиновые втулки. На некоторых иномарках стойки стабилизатора с шарнирами, зато изготовлены из пластика. Правда, пластик очень прочный.

Как и рулевые наконечники, стойки стабилизатора могут быть симметричными и несимметричными. Несимметричные стойки подходят только для своей стороны. То есть, левая тяга стабилизатора подойдет только на левую сторону, а правая тяга – на правую.

Неисправности стоек стабилизатора

Есть характерные признаки в поведении автомобиля на дороге, по которым можно предположить, что неисправны стойки стабилизатора:

• — автомобиль неустойчив при движении, особенно на резких поворотах,
• — машину раскачивает при поворотах руля,
• — при прохождении неровных участков дороги в подвеске слышен стук,
• — машину уводит в сторону, если отпустить руль.

Прийти в негодность стойки амортизатора могут по нескольким причинам. Стойки считаются расходниками, их необходимо менять через определенное количество пройденных километров — ориентировочно через 20 тысяч. Эти детали несут высокую нагрузку, и подвержены быстрому естественному износу.

Выходят из строя стойки стабилизатора из-за плохого состояния дорог, из-за наезда на препятствие и при ударах.

Если закрались подозрения, что тяги стабилизатора неисправны, их нетрудно проверить тремя нехитрыми способами. Вообще, в данном случае речь идет о передних стабилизаторных стойках.

2. С любой стороны отсоединяется стойка стабилизатора (допустим, от поворотного кулака), полностью ее снимать не надо. Поворачивая деталь из стороны в сторону, проверяем на люфты и свободное вращение. Чем больше износ детали, тем легче дается вращение. Чтобы проверить вторую стойки, достаточно раскачивать автомобиль вертикально. Плохая стойка будет издавать стук. Для такого осмотра будет нужна смотровая яма.

Как выбрать стойки

Одним из основных параметров стоек стабилизатора является их размер. Необходимо выбирать новые тяги таким образом, чтобы размеры полностью совпадали. Иначе это может повлечь непредсказуемые последствия в ходе эксплуатации автомобиля.

Но даже зная необходимый размер, выбор тяг остается крайне большим. Оригинальные запчасти иногда имеют очень высокую стоимость, рассчитаны, как правило, на условия эксплуатации, отличные от окружающих нас (к примеру, если вы владелец европейской иномарки, то очевидно, что обещанный производителем ресурс рассчитан на поездки по ровным европейским дорогам, а не по нашему отечественному бездорожью). Поэтому люди часто прибегают к покупке аналогов.

При покупке аналогов советуем обращать внимание на страну-производителя. Зачастую на детали информация о стране упаковки делается крупнее, чем о стране производителе

Это может ввести покупателя в заблуждение.

Наиболее часто на рынке встречаются предложения следующих компаний-производителей, зарекомендовавших себя: LEMFORDER (Германия), TOPRUN (Германия-Китай), STR (Южная Корея), Линкс Мастер (Россия).

Аэродинамические силы и моменты

Когда автомобиль движется со скоростью v при ветре, имеющем скорость v_w, на него воздействует ветер с результирующей скоростью v_r. При наличии бокового ветра угол воздействия τ в общем случае отличен от 0 градусов, что приводит к возникновению поперечной силы F_s и момента рыскания М_z, воздействующих на автомобиль.

В аэродинамике стандартной практикой является указание вместо сил и моментов безразмерных коэффициентов. Отсюда:

F_s = (c_s ρ/2) v_r2A,

M_z = (c_M ρ/2) v_r2A l

Момент М_z и поперечная сила Fs, определенные в средней точке колесной базы, могут быть представлены единой поперечной силой F_s, когда точка приложения воздействия совпадает с точкой приложения давления D (рис. «Автомобиль под действием бокового ветра» ). Расстояние d между аэродинамической опорной точкой В и точкой приложения давления D вычисляется следующим образом:

d = M_z/F_s = c_Ml/c_s

Пример HTML-страницы

Чтобы в максимальной степени уменьшить влияние аэродинамических эффектов, следует принять меры к тому, чтобы точка приложения давления D находилась как можно ближе к центру тяжести автомобиля. Это существенно снизит эффективное влияние момента.

На рис. «Коэффициент поперечной силы и точка приложения давления» представлены аэродинамические коэффициенты для двух наиболее типичных кузовов автомобиля, универсала и седана, в функции угла воздействия τ. Результирующее расстояние d для универсалов значительно меньше, чем для седанов (см. рис. «Автомобиль под действием бокового ветра» ). Для автомобилей с центром тяжести, расположенным посередине колесной базы, конструкция универсала, следовательно, менее чувствительна к боковому ветру, чем у седана.

Поведение в повороте

Центробежная сила, действующая в повороте (рис. «Действие центробежной силы в повороте» ):

F_cf = mv2 / r_k

№39 Вращение вокруг задней оси на 180° («полицейский разворот» задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным
вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные
эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного
результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить
опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными
колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину,
либо на полосу встречного движения.   
Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении
(резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с
реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование
и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый
маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому
заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение
автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает
у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью
отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В
ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как
происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных
особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних
колес).

Активные действия по стабилизации следует применить
тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью
теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения
(угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу
с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль
повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после
полного разворота на 360°.

Особенность приема «полицейский разворот» заключается
во вращении вокруг задней оси.

Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение,
вы можете выполнить «доворот» до 360° и вернуться к прямолинейному
движению.

Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу
вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону
заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.

Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180°
нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней
оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например,
вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе,
   повернул рулевое колесо вправо до упора.

   При этом он должен:

   • выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти
     к движению задним ходом по инерции;
   • включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить
     мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе
     вращения 300-360°).
2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса
   остались в прямом относительно автомобиля положении.

   При этом условии водитель должен:

   • резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо
     в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;
   • выключить сцепление;
   • включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного
     движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во
время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и
опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы
воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной
оси.

Куда смотреть во время выполнения поворота

Теперь другой вопрос — куда смотреть в процессе выполнения поворота?

Во время движения автомобиля взгляд нужно фокусировать на том участке, или в той точке дороги, где вы хотите оказаться.

Во время выполнения поворота автомобиля нужно смотреть на точку выхода (если поворот полностью просматривается). В тот момент, когда вы поворачиваете руль (это происходит на точке входа в поворот), глаза уже должны смотреть туда, где вы будете поворачивать руль обратно.

Взгляд должен скользить по дороге вместе с машиной, но на некотором расстоянии впереди ее. Если вы не видите точку выхода (поворот не просматривается), например, могут мешать деревья, строения, изменение плоскости дороги, то целесообразно будет плавно сбавить скорость, желательно еще до точки входа в поворот.

Глубокий занос

Причиной возникновения заноса большой амплитуды почти всегда является грубая ошибка водителя (неготовность к экстренным действиям, торможение с длительным блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр, “доворот” на дуге поворота и др.). Если компенсаторные действия не выполнены в начальной фазе потери устойчивости (см. прием 35), то занос усиливается и в конечном итоге может привести к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом рулевого колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Однако амплитуды рывкового руления без перехвата (из исходного положения “10 — 2” или “9 — З” в положение “12—4” или “8—12”) оказывается недостаточно, чтобы прекратить занос. Поэтому необходим “доворот” рулевого колеса одной рукой из положения “12” в положение “4” или “8”. Другая рука по кратчайшему пути переводится вверх в зону над цифрой “12”. Ее функция — подстраховка. Если требуется увеличить амплитуду руления, она тотчас повернет рулевое колесо из положения “12” в положение “4” или “8”. Если критическая ситуация миновала, то она примет участие в выравнивании автомобиля.

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, например во время экстренного торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте колеса.

Глубокий занос может быть результатом произвольного действия водителя в тех случаях, когда он используется как элемент техники экстренного торможения боковым соскальзыванием (см. прием 45). В этом .случае нет необходимости выравнивать автомобиль, а лучше сохранить угол заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот способ очень эффективен для гашения скорости на входе или дуге поворота.

На крутом повороте с обледенелым покрытием произвольный управляемый (!) занос может применяться как способ самостраховки. Он позволяет удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности двигателя для противодействия центробежной силе.

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля на обочину или полосу встречного движения обученный водитель произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критической ситуации (в зависимости от ширины проезжей части, наличия помех, маневров других участников, опасности ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубоком заносе требует обостренного “чувства автомобиля”, высоких координационных способностей, автоматизма навыков и прогнозирования поведения автомобиля в зависимости от управляющих действий водителя.

Кроме своевременной реакции на занос, необходимы:

• высокая скорость руления, достигаемая рулением двумя руками на боковом секторе рулевого колеса (см. прием 5), рулением одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4);
• непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное вращение);
• переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку передней оси.

Если вам не удалось стабилизировать автомобиль на ранней стадии заноса, то после рывка двумя руками выполните “доворот” одной из рук, которая окажется в верхнем секторе рулевого колеса; одновременно “прикройте газ”. Лучше выполнять “доворот” левой рукой, чтобы освободить правую для экстренного включения понижающей передачи. Этот прием поможет повысить тягу двигателя, чтобы преодолеть центробежную силу, выбрасывающую автомобиль с дороги.

Дифференциал

Настройка дифференциала существенно влияет на избыточную и недостаточную маневренность, а также на способность вашего автомобиля ускоряться. Дифференциал регулирует разницу в пробуксовке левого и правого колёс. Чем больше вы блокируете дифференциал, тем больше ваши шины вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Если вы установите менее 100 процентов, то вы передадите больше мощности на колесо, чтобы получить больше тяги, в зависимости от того, насколько разблокирован дифференциал. Для передних и задних шин вы можете выбрать степень блокировки шин при ускорении и торможении.

Большая блокировка ускорения позволит вам получить больше мощности при выходе из поворота. Однако это также означает, что вам придется столкнуться с большей недостаточной маневренностью. Задний дифференциал в основном не так важен, как передний. Полностью или почти полностью разблокированные задние колеса — хороший способ улучшить сцепление с дорогой.

Настройка баланса позволяет вам выбрать, какую мощность вы хотите передать на переднюю или заднюю ось. Это позволяет вам решить, хотите ли вы, чтобы ваша машина двигалась как переднеприводная или заднеприводная. В большинстве случаев лучше направить больше мощности назад, установив регулятор где-то между 70 и 90 процентами. Слишком большая задняя тяга может привести к потере сцепления и чрезмерной маневренности.

Ряд недостатков

К сожалению, без недостатков тоже не обходится, и теперь рассмотрим ряд минусов. Все выпускники школы экстремального вождения о них прекрасно осведомлены. Отрицательными сторонами являются:

• Под воздействием нагрузки на одно колесо под ударом находится и второе. К счастью, у современных конструкций есть специальные насечки, которые позволяют гнуться самой детали, оставляя другое колесо нетронутым.
• Некоторые водители отмечают, что после установки распорки повреждаются обе стойки. Недостаток этот довольно спорный, но все же стоит учитывать такую вероятность.
• Из-за растяжки на некоторых моделях автомобилей могут возникнуть определенные трудности при замене тормозной жидкости.
• При аварийной ситуации либо ударе только в один бок страдает вся передняя часть кузова транспортного средства.

Может возникнуть закономерный вопрос: почему к примеру, с завода на автомобиле ВАЗ-2110 распорки передних стоек отсутствуют? Делается это не по причине экономии, как может показаться на первый взгляд. Все дело в необходимости повышения безопасности водителя и пассажиров, ведь автомобили рассчитаны на массовый рынок.

К тому же проводимые текст показали, что автомобили с растяжками получают куда более серьезные повреждения, чем транспортные средства без них. Можно сделать вывод, что в первом случае водитель и его пассажиры в большей опасности.

Достоинства и недостатки подруливающих задних колес

Несомненно, к числу преимуществ этой опции необходимо отнести уменьшение радиуса разворота автомобиля. Как правило, наличие подруливающих задних колес позволяет уменьшить радиус до 20-25%. Это значит, что даже габаритный внедорожник сможет разворачиваться так же легко, как малолитражка.

Опция лучшим образом влияет и на безопасность, потому как задние колеса не создают сопротивление передним в момент поворота, а наоборот, движутся по их траектории. В результате, автомобиль намного мягче входит в поворот, его не заносит, не кренит в сторону. Наконец, система удобна и в городских условиях, когда часто возникает необходимости протиснуться между машинами.

Среди недостатков, можно отметить следующие нюансы: при высоких скоростях автомобиль будет очень остро реагировать на малейший поворот руля. Тем не менее, если автомобиль оснащен электроусилителем, то при наборе скорости чувствительность руля будет снижаться. Второй недостаток – это более сложная конструкция задней подвески, что влияет на увеличение стоимости ремонтных работ. К тому же, задняя подруливающая подвеска требует более качественных сайлентблоков, которые тоже стоят не дешево.

Так или иначе, но система весьма перспективная, поэтому она и дальше модернизируется, а не отходит на второй план.

Разновидности распорок

Перемычка из профильной трубы смотрится красивее Перемычки для стоек изготавливаются из труб круглого и прямоугольного сечения. Особой разницы в их эксплуатационных параметрах нет, разве что профильная труба выглядит несколько симпатичнее. Существует 2 способа крепления штанги к посадочным фланцам:

• жёсткий, выполненный посредством сварки;
• подвижный, сделанный на шарнире.

Растяжка шарнирного типа

Шарнирное исполнение надёжнее жёсткого, поскольку сварные швы с течением времени могут лопнуть от воздействия деформаций кузова. По способу крепления распорки делятся на 2 группы:

1. Двухточечные. Крепятся к стаканам передних стоек, то есть, имеют 2 точки опоры.
2. Трехточечные с промежуточным креплением к кузову.
3. Трехточечные с дополнительной подушкой для двигателя.

Третья точка опоры — двигатель

Последний тип растяжек снабжается кронштейном, прикреплённым к штанге через резиновую опору. К нему прикручивается верхняя часть двигателя, что позволяет заметно снизить вибрацию, передающуюся на весь корпус авто.

Здесь третья точка опоры — кузов

По функциональности перемычки делятся на обычные и регулируемые. В последних штанга состоит из двух частей, жёстко соединённых посредством резьбовой муфты, чьё вращение удлиняет либо укорачивает трубу. Смысл идеи в том, чтобы распорка подходила к автомобилям любого возраста, в том числе и старым, где стойки уже смещены в сторону центра.

Двухточечная растяжка с возможностью регулировки по длине

На большинстве заводских поперечин производители делают специальные глубокие насечки. Таким путём они пытаются нивелировать главный недостаток всех растяжек — способность передавать удары от одной стороны кузова другой. По заверениям продавцов, при ДТП с боковым столкновением элемент с насечками просто сложится и не передаст энергию удара противоположной стойке.

Поперечина обычная и с опорой двигателя

Регулируемая задняя поперечина

Как правило, поперечины устанавливаются только на стаканы передних стоек. Но существуют и задние распорки, хотя они не столь популярны в силу таких причин:

• перемычка в багажнике зачастую становится помехой для перевозки грузов, поскольку перегораживает часть отсека;
• применение задней распорки не даёт настолько заметных улучшений управляемости и устойчивости, как передняя;
• не в каждой машине есть возможность смонтировать штангу, разве что смастерить самодельную.

Усиление задней части авто уменьшает объём багажника

Нижняя распорка ставится в проушины тяг

№36 Глубокий занос

Причиной возникновения заноса большой амплитуды почти всегда является
грубая ошибка водителя (неготовность к экстренным действиям, торможение
с длительным блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр,
«доворот» на дуге поворота и др.). Если компенсаторные
действия не выполнены в начальной фазе потери устойчивости (см.
прием 35), то занос усиливается и в конечном итоге может привести
к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом рулевого
колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Однако амплитуды
рывкового руления без перехвата (из исходного положения «10
— 2» или «9 — З» в положение «12-4» или
«8-12») оказывается недостаточно, чтобы прекратить занос.
Поэтому необходим «доворот» рулевого колеса одной рукой
из положения «12» в положение «4» или «8».
Другая рука по кратчайшему пути переводится вверх в зону над цифрой
«12». Ее функция — подстраховка. Если требуется увеличить
амплитуду руления, она тотчас повернет рулевое колесо из положения
«12» в положение «4» или «8». Если
критическая ситуация миновала, то она примет участие в выравнивании
автомобиля.

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, например во время
экстренного торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте
колеса.

Глубокий занос может быть результатом произвольного действия водителя
в тех случаях, когда он используется как элемент техники экстренного
торможения боковым соскальзыванием (см. прием 45). В этом .случае
нет необходимости выравнивать автомобиль, а лучше сохранить угол
заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот
способ очень эффективен для гашения скорости на входе или дуге поворота.

На крутом повороте с обледенелым покрытием произвольный управляемый
(!) занос может применяться как способ самостраховки. Он позволяет
удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части
мощности двигателя для противодействия центробежной силе.

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля
на обочину или полосу встречного движения обученный водитель произвольно
выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления
и особенностей критической ситуации (в зависимости от ширины проезжей
части, наличия помех, маневров других участников, опасности ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубоком заносе требует обостренного
«чувства автомобиля», высоких координационных способностей,
автоматизма навыков и прогнозирования поведения автомобиля в зависимости
от управляющих действий водителя.

Кроме своевременной реакции на занос, необходимы:

• высокая скорость руления, достигаемая рулением двумя руками на
  боковом секторе рулевого колеса (см. прием 5), рулением одной рукой
  с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4);
• непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать
  автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное
  вращение);
• переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней
  оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку передней
  оси.

  Если вам не удалось стабилизировать автомобиль на ранней стадии
  заноса, то после рывка двумя руками выполните «доворот»
  одной из рук, которая окажется в верхнем секторе рулевого колеса;
  одновременно «прикройте газ». Лучше выполнять «доворот»
  левой рукой, чтобы освободить правую для экстренного включения понижающей
  передачи. Этот прием поможет повысить тягу двигателя, чтобы преодолеть
  центробежную силу, выбрасывающую автомобиль с дороги.

Очевидные недостатки занижения автомобиля

Минусов у занижения клиренса, пожалуй, даже больше, чем плюсов. Вот основные недостатки:

• Значительное ухудшение комфорта езды. Так как жесткость подвески при занижении увеличивается, то на корпус автомобиля (а, следовательно, и на сидящих внутри водителя и пассажиров) передаются удары даже от незначительных препятствий на дороге. Причем, до модернизации, проезжая по тем же участкам дороги, вы их даже не замечали (из-за использования стоковых пружин и амортизаторов).
• Неизбежные денежные затраты, причем достаточно существенные, если применять для модернизации подвески только качественные элементы от проверенных временем производителей.
• Значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Ездить на заниженных автомобилях без нанесения ущерба элементам кузова и подвески можно только по ровным дорогам. Даже преодоление «лежачего полицейского» или невысокого бордюра становится весьма проблематичным (не говоря уже про поездки на дачу при «полной» загрузке транспортного средства).

• Повышенный и ускоренный износ шин.
• Проблемы с гарантией (а, точнее сказать ее потеря). Со 100% уверенностью можно утверждать, что ни один производитель в технической документации на стандартный автомобиль не напишет, что для данной модели рекомендовано уменьшение клиренса.
• Невозможность использования штатного домкрата. Установить стандартное изделие под заниженный автомобиль весьма затруднительно (места может попросту не хватить). Поэтому для того, чтобы снять пробитое колесо, придется заранее приобрести специальное приспособление.
• Трудности в погрузке (в случае необходимости) заниженного автомобиля на эвакуатор.

За подобную модернизацию в соответствии с Кодексом РФ об административных правонарушениях предусмотрен штраф в 500 рублей (статья 12.5). И хотя ее формулировки весьма расплывчаты, владельцы заниженных транспортных средств должны быть готовы к регулярной потере некоторой суммы денежных средств. Да и при прохождении техосмотра, естественно, возникнут проблемы.

На заметку! По утверждению специалистов заниженная подвеска приводит к преждевременному «старению» всего автомобиля (кузова, ходовой части, трансмиссии и так далее).