Стояночный тормоз

Конструкция тормозных колодок и материал изготовления

Современная тормозная колодка имеет многослойную структуру, в которой каждый слой отвечает за конкретную функцию. Производители стараются выпускать такие колодки, которые будут не только обеспечивать качественное торможение, но и осуществлять это с долей комфорта для водителя и пассажиров. Именно поэтому в конструкции колодки появились слои, способствующие снижению шума. Классическая структура колодки предусматривает наличие нескольких слоев, включая фрикционный, шумопоглощающий и адгезивный. Рабочие слои колодки располагаются на несущей пластине.

Основной функциональной частью, несущей на себе всю нагрузку, является фрикционный слой. Этот слой самый толстый и покрыт сверху небольшой прослойкой специального притирочного материала, обеспечивающего притирку колодки к поверхности диска после установки. Благодаря этому достигается большая площадь соприкосновения тормозной колодки с диском. Большинство производителей держат технологию изготовления и состав фрикционного слоя в секрете, так как от него напрямую зависят рабочие параметры колодки и эффективность торможения. В зависимости от преобладающего вещества в составе фрикционного слоя колодки представлены органическими, металлосодержащими и керамическими вариантами.

Органические тормозные колодки

Это самый распространенный вид колодок, имеющий в составе фрикционного слоя углеродную основу, чаще всего представленную графитом. Для достижения хорошего сцепления графит смешивают с рядом вспомогательных компонентов в виде бронзы, кевлара, стекловолокна, резины и ряда полимерных веществ. Отличительной особенностью колодок органического типа является их значительный износ и чувствительность к влаге.

Металлосодержащие колодки

Фрикционный слой таких колодок содержит в своем составе до 80% металлических компонентов. Такие колодки характеризуются высочайшей скоростью проведения тепла, а трение в них максимальное. Торможение достигается быстро, колодки не боятся высоких температур, но сильно вырабатывают тормозной диск.

Керамические тормозные колодки

Этот тип колодок является промежуточным вариантом, сочетающим в себе стойкость к износу, отличную теплопроводность и превосходные свойства сцепления с диском. Так как эти колодки «щадят» тормозной диск и не боятся экстремальных нагрузок и высоких температур, они нашли широкое применение в спортивных и гоночных автомобилях. Главным недостатком керамических колодок является их высокая стоимость.

Что такое стандарт ECE R90?

Эту маркировку часто можно увидеть на качественных колодках известных брендов. Это важный момент, свидетельствующий о том, что данная продукция изготовлена с использованием сертифицированных материалов и технологий и отвечает необходимым европейским стандартам качества. Следует учитывать, что дешевые китайские аналоги не имеют такой маркировки и, соответственно, могут подвести водителя в ответственный момент! Именно наличие надписи ECE R90 на самой колодке является знаком качества.

Признаки износа колодок и частые неполадки

Каждая марка и тип тормозных колодок имеют свои характеристики и периодичность замены. В зависимости от наличия шумопоглощающего и адгезивного слоя и исходной толщины фрикционной прослойки показатель критического износа, при котором требуется замена, колеблется в пределах 1-3 мм. Специалисты советуют заменить колодки еще до критического истирания, так как при очередном нажатии они могут просто раскрошиться на кусочки. Кроме того, следует следить за степенью износа тормозных дисков. При сильном износе диска катастрофы не произойдет, но тормозной путь может существенно увеличиться.

Признаком того, что колодки изношены и требуют замены, может стать появление скрипа и писка во время торможения. Дело в том, что датчик, называемый автомобилистами «пискуном», представляет собой тонкий слой металла во фрикционном слое и активируется при сильном износе от контакта с диском. Другими причинами скрипа и свиста во время торможения могут стать попадание влаги на колодку, заклинивание суппорта и изначально плохое качество колодки

Никогда не следует забывать, что тормозные колодки – главный элемент тормозной системы автомобиля, их важность огромна. Даже если нет времени на проверку и заботу о других системах авто, в случае с тормозной системой его нужно найти любой ценой

Выбирая тормозные колодки, следует руководствоваться параметрами, рекомендованными автопроизводителем, и слушать советы специалистов автосервиса. Не нужно ставить дорогую керамику на обычный автомобиль или экономить, устанавливая на мощное транспортное средство дешевые китайские колодки.

Как работает ручной тормоз?

Ручник блокирует задние колеса и не позволяет им вращаться. Однако это не единственная его функция. Но об этом чуть позже.

Для того чтобы включить стояночный тормоз, следует потянуть за рычаг и приподнять его до характерного потрескивания.

Вот и все, задние колеса заблокированы, и вы можете спокойно идти по своим делам, будучи уверенными, что ваша машина никуда не уедет.

Для опускания стояночного тормоза необходимо нажать на кнопку-фиксатор большим пальцем правой руки и опустить рычаг. Случается так, что тормоз слишком сильно затянут, и сил у большого пальца не хватает. В этом случае нужно взяться правой рукой за сам рычаг и, нажимая на кнопку, приподнять его немного вверх. Как только вы опустите рычаг до конца, следует убрать палец с кнопки. Теперь все в порядке, и вы можете начать движение.

Регулировка натяжения троса ручного тормоза

Прежде чем начинать регулировку стояночного тормоза, подготовьте нехитрый набор инструментов в виде двух гаечных ключей на «13» и плоскогубцев. А также вам понадобится домкрат, чтобы приподнять автомобиль, хотя гораздо удобнее работать, если есть возможность использовать эстакаду или подъёмник. Итак, если всё готово, можно приступать, руководствуясь следующей инструкцией, которая расскажет, как подтянуть ручник на автомобиле ВАЗ-2112:

1. Поднимите автомобиль над землёй при помощи домкрата, подъёмника или путём заезда на эстакаду.
2. Установите рычаг тормоза в крайнее положение (опустите вниз).
3. При помощи гаечного ключа ослабьте контргайку уравнителя троса, придерживая регулировочную гайку вторым ключом.
4. Теперь следует закручивать регулировочную гайку и, таким образом, производить подтяжку. Для того чтобы шток не проворачивался, удерживайте его при помощи плоскогубцев. Закручивайте гайку до тех пор, пока трос не будет натянут.
5. Далее, потяните на себя рычаг ручника и убедитесь, что его ход составляет 2–4 щелчка храпового механизма.
6. По завершении проверки остаётся затянуть контргайку.

Перед тем как опустить автомобиль, проверьте, не слишком ли сильно натянут трос. Для этого необходимо опустить рычаг и рукой прокрутить задние колёса — при нормальном натяжении они должны свободно крутиться. Если это так, можно приступать к тесту стояночного тормоза с целью проверки эффективности его работы. Суть этого теста заключается в том, чтобы установить транспортное средство на эстакаду или участок дороги с уклоном в 23% и перевести рычаг стояночного тормоза в крайнее рабочее положение (затянуть). Степени натяжения должно быть достаточно для того, чтобы удержать автомобиль в неподвижном положении. При отрицательном результате требуется повторная регулировка. Если же регулировочные операции не дают ожидаемого результата, следовательно, трос ручника непригоден к дальнейшей эксплуатации и подлежит замене.

Типы тормозных систем у разных моделей легковых автомобилей

Попробуем разобраться какие типы тормозных систем эксплуатируются на легковых автомобилях. Существуют следующие разновидности тормозных систем легковых автомобилей: рабочая (она же основная), запасная, парковочная (стояночная), вспомогательная (ABS), исключающая блокировку колёс машины при торможении, уменьшая тормозной путь и увеличивая управляемость во время снижения скорости.

https://youtube.com/watch?v=eHJCrXmSN0k

Далее разберем подробнее устройство различных тормозных систем легкового автомобиля. В основе лежат механизмы торможения и их приводы. Сам тормозной механизм нужен для создания определенного усилия, которое приводит к замедлению либо остановке машины. Он расположен на ступице колеса, при повышении давления в замкнутой системе колесные цилиндры прижимают колодки к стенкам барабанов либо поверхности дисков, под действием силы трения скорость движения снижается, это получается за счёт того, что одна часть неподвижна (тормозные колодки), а другая часть совершает вращательные движения (тормозной барабан либо диск).

Применяются различные типы приводов тормозной системы на разных легковых автомобилях:

1. Механический: работает за счёт тросов и рычагов, в основном используется для парковочного тормоза.
2. Гидравлический: работает за счёт колебания давления тормозной жидкости в герметичном контуре.
3. Пневматический: для перемещения колодок используется воздух.

В большинстве транспортных средств почти всегда, кроме ручника, применяется гидравлический привод систем торможения.

Гидропривод состоит из:

1. Главного тормозного цилиндра.
2. Колесных (рабочих) тормозных цилиндров.
3. Вакуумного усилителя.
4. Некоторые авто оснащены блокомABS.
5. Регулятора давления задних тормозов (для машин без ABS).
6. Рабочих контуров.

Назначение главного тормозного цилиндра — преобразовать усилие, приложенное к тормозной педали, в давление жидкости в тормозных контурах.

Вакуумный усилитель позволяет создать большее давление при меньшем усилии при нажатии на педаль тормоза. Это делает вождение более комфортным.

Регулятор давления предотвращает движение юзом, обеспечивает равномерное торможение передней и задней оси путем уравнивания давления в заднем контуре.

Контуры— это трубки, доставляющие тормозную жидкость ко всем колесным тормозным цилиндрам, что обеспечивает прижимание колодок.

Во многих автомобилях совместно с гидравлической системой работают вспомогательные электронные:

1. Антиблокировочная система, ABS. Предотвращает блокировку колёс во время снижения скорости, делая машину более контролируемой и управляемой.
2. Система курсовой устойчивости, ESC. Это система динамической стабилизации, она не даёт автомобилю отклонится от заданной траектории при резком маневрировании.
3. Усилитель экстренного торможения, BAS. Уменьшает время срабатывания тормозов при экстренном торможении, сокращая тормозной путь.
4. Система, распределяющая тормозные усилия, EBD. Распределяет усилие на каждое из колес в зависимости от скорости его движения.

Рассмотрим особенности компоновки тормозных систем современных легковых автомобилей:

• Поосевая компоновка самая простая. Один контур в ней отвечает за передние колёса, другой — за задние. Достоинство состоит в исключении движения в сторону при одном рабочем контуре. Недостаток: если повреждается передний контур, эффективность торможения снижается не менее, чем на 65%.
• Диагональная компоновка. В ней один контур отвечает за правое переднее и левое заднее колеса, второй —левое переднее и правое заднее колеса. Преимущество такого контура в равномерном распределении тормозящего усилия. Но при повреждении любого из контуров эффективность торможения падает на 50%.
• Полная компоновка. В ней один контур отвечает за четыре колеса, другой —за передние. При такой компоновке система торможения передних колес всегда остается в работоспособном состоянии, что обеспечивает возможность безопасной остановки.

Дисковый тормозной механизм

Рис. 1 Схема работы дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом.

1 — наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 — поршень; 3 — соединительная трубка; 4 — тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 — тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 — поршень; 7 — внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза.

Дисковый тормозной механизм (рис.1) состоит из:

— суппорта,

— одного, двух или четырех тормозных цилиндров,

— двух тормозных колодок,

— тормозного диска.

Конструкция дискового тормозного механизма на рисунке 1 называется тормозным механизмом с неподвижным суппортом, который жестко закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля.

Механизм состоит из тормозного диска, колодок с накладками, неподвижной скобы и двух гидроцилиндров. Чугунный тормозной диск жестко закреплен на ступице и вращается вместе с колесом.

Колодки с накладками и гидроцилиндры размещены в неподвижной скобе суппорта. Причем колодки свободно установлены на двух направляющих пальцах и прижимаются к ним фигурными пружинами. Гидроцилиндры соединены между собой гидравлической трубкой. Через штуцер по гибкому трубопроводу (тормозной шланг) в гидроцилиндры подводится тормозная жид­кость. В гидроцилиндре установлен клапан прокачки (системы крана Маевского) предназначенный для удаления воздуха из цилиндра при заправке системы тормозной жидкостью или ее разгерметизацией при ремонте.

Автоматическая регулировка зазора между колодками и диском осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец. При нажатии водителем на педаль тормоза, избыточное давление тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра, через рабочий контур (тормозной трубопроводы), подается в рабочие тормозные цилиндры, и тормозное усилие прикладывается к их поршням, а через них к тормозным колодкам, в результате тормозные колодки прижимаются к диску. При торможении уплотнительные кольца деформируются в направлении движения поршня.

После прекращения торможения поршни отводятся в исходное положение за счет падения давления тормозной жидкости, легкого биения тормозного диска и упругости резиновых колец, в свою очередь тормоз­ные колодки отходят от диска и между ними устанавливается требуемый зазор. По мере износа фрикционных накладок зазор между ними и диском регу­лируются автоматически, так как резиновые уплотнительные кольца отво­дят поршни от колодок на одно и то же расстояние, определяемое упругой деформацией резиновых колец.

Сила трения между накладками тормозных колодок и диском находится в зависимости от мускульной силы, с которой нога водителя давит на педаль тормоза тем самым, осуществляя торможение вращения колеса автомобиля.

Для достижения более высокого тормозного усилиямогут быть установлены четыре рабочих цилиндра.

В суппорте дискового тормозного механизма может применяться только один рабочий цилиндр, в этом случае используется так называемый подвижный или «плавающий» суппорт (рис.2).

Рис.2 Дисковый тормозной механизм с подвижным «плавающим» суппортом.Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

При торможении под действием давления жидкости поршень прижи­мает внутреннюю тормозную колодку к диску. Плавающая скоба перемещается по направляющим пальцам, и суппорт прижимает наружную тормозную колодку к диску. Так как давление жидкости одинаково, то обе тормозных ко­лодки прижимаются к диску с одинаковыми усилиями. После прекращения торможения упругое резиновое кольцо отводит поршень от внутренней тор­мозной колодки. Гидроцилиндр вместе с суппортом (плавающая скоба) пере­мещаются по направляющим пальцам и освобождают наружную колодку.

Автоматическое регулирование зазора в тормозе осуществляется с помощью резинового упругого кольца.

Виды вело-тормозов

 Есть несколько основных типов велосипедных тормозных систем:

• дисковая (механические тормоза или гидравлические);
• ободная (V-брейки и U-брейки, клещевые, а кроме того, кантилеверные тормоза);
• педальная или по-другому барабанная (втулочная);
• стремянная;
• роллерная (тоже втулочная).

Задними втулочными тормозами (барабанными, роллерными) оснащаются следующие вело-модели:

• городские односкоростные;
• детские;
• складные.

А на горных, шоссейных, гибридных и туристических, а также на передних колесах городских и складных великов ставят тормоза ободные.

Что касается дисковых тормозов различных конфигураций, то они буквально необходимы там, где требуется превосходная велосипедная проходимость.

Устройство стояночного тормоза

К основным элементам ручника относятся:

• механизм, приводящий тормоз в действие (педаль или рычаг);
• тросы, каждый из которых воздействует на основную тормозную систему, приводя к торможению.

В конструкции тормозного привода ручника используются от одного до трех тросов. Схема из трех тросов наиболее популярна. Она включает в себя два задних троса и один передний. Первые соединены с тормозными механизмами, второй – с рычагом.

Тросы соединяются с элементами стояночного тормоза за счет регулируемых наконечников. На концах тросов расположены регулировочные гайки, позволяющие менять длину привода. Снятие с тормоза или возвращение механизма в первоначальное положение происходит за счет возвратной пружины, находящейся на переднем тросе, уравнителе или непосредственно на тормозном механизме.

Эксплуатация ручного тормоза

В заключении дадим пару советов по эксплуатации ручника.

Необходимо всегда проверять положение ручника перед началом движения. Ехать на ручнике не рекомендуется, это может привести к повышенному износу и перегреву тормозных колодок и дисков.

А можно ли ставить машину на ручник зимой? Этого делать также не рекомендуется. В зимний период грязь со снегом налипает на колеса и при сильном морозе даже кратковременная остановка может привести к замерзанию тормозных дисков с колодками. Движение автомобиля станет невозможным, а применение силы может привести к серьезным поломкам.

В автомобилях с автоматической коробкой передач, несмотря на режим «паркинг», рекомендуется использовать также и ручник. Во-первых, это позволит продлить срок службы механизма «паркинга». А во-вторых, избавит водителя от внезапного отката машины в ограниченном пространстве, что, в свою очередь, может привести к нежелательным последствиям в виде наезда на соседнюю машину.

Инструкция по натяжке и замене привода

Поскольку механизм стояночной тормозной системы располагается под днищем машины, то для выполнения работ нужна смотровая канава, эстакада либо подъемник. В крайнем случае можно обойтись и без них, но тогда придется вывесить заднюю часть авто и лечь под него, что не только неудобно, но и опасно. Перед тем как подтянуть трос, следует надежно зафиксировать передние колеса автомобиля противооткатными башмаками.

Затем действовать в такой последовательности:

1. Установите рычаг ручного тормоза в нижнее положение.
2. Поднимите на домкрате любое из задних колес.
3. Вооружившись двумя рожковыми ключами, подходящими по размерам к гайкам натяжного устройства, спуститесь в смотровую яму.
4. Удерживая основную гайку, расположенную на шпильке возле коромысла, ослабьте контргайку.
5. Закручивайте натяжную гайку, периодически проверяя вращение подвешенного колеса рукой. Чтобы шпилька не крутилась, ее тоже нужно удерживать пассатижами либо ключом.
6. Прекратите подтягивать трос, как только колодки начнут схватывать колесо. Сделайте 1—2 оборота гайки назад и проверьте работу «ручника». Он должен срабатывать после второго щелчка.
7. Затяните контргайку, опустите домкрат и попробуйте действие ручного тормоза на уклоне.

Для замены тросового привода придется выделить больше времени, особенно для разборки барабанной тормозной системы. Для вывешивания обоих задних колес приготовьте деревянные колодки, а для замены – стандартный набор инструментов, специальных приспособлений не потребуется. Алгоритм действий такой:

1. Поставьте авто на яму и ослабьте трос до конца, как рассказано выше. Открутите обе гайки и снимите его с коромысла.
2. Поднимите заднюю часть машины, установите ее на колодки и снимите колеса.
3. Демонтируйте барабаны и открутите болты крепления тросика к заднему кожуху.
4. Снимите тормозные колодки и распорную планку. Добравшись до рычажка, скиньте с него петлю троса. Извлеките его из кожуха, операцию повторите с другой стороны.

Новый тросовой привод установите в обратном порядке начиная с механизмов колес. В конце произведите его натяжку и проверку работоспособности ручного тормоза.

Устройство стояночного тормоза: классическая схема

Классикой жанра стояночных тормозов является, конечно же, механическая схема. Она знакома и владельцам творений отечественного автопрома и иномарок, поэтому рассмотрим её устройство подробней. Состоит она из таких частей:

• ручной рычаг или, что реже, ножная педаль;
• система тросов;
• тормозные механизмы задних колёс.

Принцип действия системы довольно прост. Рычаг, который в нашем случае пусть будет привычным ручным, оборудован храповым механизмом, надёжно фиксирующем его в поднятом или опущенном положении. Когда мы поднимаем его, усилие на тормозные механизмы задних колёс (только они связаны с ручником) передаётся по металлическим тросикам-приводам, коих может быть от одного до трёх (обычно три – центральный и два задних, соединённые через уравнитель, обеспечивающий равномерные распределение усилий на оба механизма).

Натягиваясь, тросы прижимают тормозные колодки к дискам или барабанам – машина никуда не двинется. Когда мы опускаем рычаг, натяжение тросов ослабевает, колодки отпускают диски или барабаны и можно ехать.

Наиболее легко с точки зрения инженерных изысков, вышеупомянутая схема реализуется на барабанных тормозах, из-за чего они долгое время оставались и остаются незаменимыми на задних колёсах бюджетных авто. Всего-навсего необходимо оборудовать барабан дополнительным рычагом, передающим усилие от троса ручника.

//www.youtube.com/watch?v=lrtA7Hvykm0

Немного сложнее дела обстоят с дисковыми тормозами. С ними инженерам пришлось немного попотеть, и в результате появилось три варианта их соединения с ручником:

• винтовой механизм;
• кулачковый;
• барабанный.

Первые два типа характерны для суппортов с одним поршнем. Их устройство похоже. В винтовой схеме трос через специальный рычаг связан с винтом, вкрученным в поршень суппорта диска. При натяжении винт, вращаясь, заставляет перемещаться поршень, который прижимает колодку к диску.

В кулачковом варианте на поршень действует система из кулачка и толкателя, которая через рычаг связана с тросом. Барабанная разновидность используется в многопоршневых дисковых тормозах. По сути, это отдельный тормозной механизм барабанного типа, закреплённый на диске и не связанный с основными суппортами и колодками.

Устройство и принципы работы ручного тормоза.

Механический ручной тормоз — это система из управляющего рычага, посредством тяги и системы тросов связанного с фрикционными механизмами колёс.

Существует также управление нажатием на педаль (находится около педали тормоза на машинах АКПП). Этот вид тормоза называют часто «ножником». При нажатии педали происходит активация стояночного тормоза, а при повторном нажатии начинается процесс расторможения.

Стояночный тормоз имеет следующее устройство не зависимо от вида:

1) Тормозные механизмы на задних колёсах;

2) Тросы привода данных тормозных механизмов;

3) То, при помощи чего включается тормоз (рычаг или педаль).

Рычаг имеет храповый механизм, именно он фиксирует рычаг и препятствует растормаживанию. Когда нажимается кнопка, происходит выключение сигнальной лампы на приборной панели, а также уже можно возвратить рычаг в исходное положение. Усилие от рычага к тормозным механизмам происходит при помощи стальных тросов, количество может быть от 1-го до 3-х.

Существуют следующие виды стояночных тормозов:

1) С барабанными тормозами. Стояночный тормоз автомобиля, оборудованного с барабанным тормозом, наиболее прост. В конструкции существует рычаг, при помощи него усилие передаётся ведущей колодке от троса стояночного тормоза. Когда трос натягивается, рычаг толкает колодку, при этом она, в свою очередь, в движение приводит другую колодку, колесо при этом надёжно тормозится.

2) С дисковыми тормозами. Тут всё немного посложнее, есть три варианта.

Кулачковый привод. Находится данный привод в суппорте механизма тормозной системы. Поршень у колодки оборудуется толкателем, опирающийся на кулачок с рычагом. Когда трос стояночного тормоза натягивается происходит поворачивание рычага, а также и вместе с ним кулачка, давящий на поршень и толкатель — колодка приводится в движение, и, когда упирается в диск, блокирует колесо.

Винтовой привод. Находится данный привод также в суппорте механизма тормозной системы. Поршень оборудуется винтом и предусмотрена резьба, чтобы входил винт. Этот винт с рычагом очень жёстко связан. Когда трос стояночного тормоза натягивается рычаг совершает поворот, винт прокручивается и поршень перестаёт вращаться, поэтому он двигается вперёд и при этом происходит движение колодки вперёд следуя потом блокировке колёс.

Барабанный тормозной механизм. Основным отличием является самостоятельная работа этой тормозной системы. Оборудуется этот тормозной механизм рядом с основной. Популярна эта система в автомобилях, в которых несколько поршней оборудовано в систему дисковых тормозов. Колодки же, упирающееся в барабан небольшого диаметра, тормозят машину.

3) Трансмиссионный стояночный тормоз. Применяется, в большинстве случаев, на грузовиках и внедорожниках. В качестве механизма в тормозной системе может использоваться диск с колодками, закреплённый на кардвале, либо барабан. Особенностью этого стояночного тормоза является то, что он действует на трансмиссию, а не на колёса.

4) С электронным приводом. Включение и выключение стояночного тормоза происходит путём специального выключателя. Современные автомобили всё чаще используют электропривод стояночного тормоза. Принцип действия заключается в электромоторе, взаимодействующем с дисковыми тормозами.

Вопросы эксплуатации

долгое времяавтоматической коробкойнужное положение

Стояночный тормоз (бытийное название — ручник) обязательный механизм во всех автомобилях без исключения. Он служит для удержания автомобиля на месте и используется во время стоянки автомобиля под уклоном или без него (именно от этого произошло название «стояночный»). Также, если у вас автомобиль с задним приводом, ручник может помочь совершить резкий поворот либо занос, в так называемый управляемый дрифт.

У ручника есть ещё одна функция: при невозможности остановить автомобиль рабочей тормозной системой , использование стояночного тормоза позволит добиться полной и своевременной остановки.

• 1 — чехол;
• 2 — передний трос;
• 3 — рычаг;
• 4 — кнопка;
• 5 — пружина тяги;
• 6 — тяга защелки;
• 7 — втулка;
• 8 — ролик;
• 9 — направляющая заднего троса;
• 10 — распорная втулка;
• 11 — оттяжная пружина;
• 12 — задний трос;
• 13 — кронштейн заднего троса.

Поставив на парковке машину на ручник, можно не бояться самопроизвольного её отката. Это, и правда, на самом деле удобно. Но стоит отметить что зимой, когда температура довольно ниже нуля, пользоваться ручником не советуется. Велика вероятность того, что тронуться после ночной стоянки не удастся. При значительном понижении температуры воздуха конденсат, на тормозных дисках и колодках, замерзает. Механизм схватывается настолько сильно, что и при помощи силы не удастся привести его в рабочее состояние.