Задиры в цилиндрах «киа спортейдж» 3 и 4 поколения: причины и способы их устранения

Как ремонтируют цилиндр с задирами

Если машина не на гарантии, то задиры в цилиндрах «Киа» можно устранить, обработав узел ремонтно-восстановительным составом. Если ее срок еще не истек, то все возникшие проблемы с автомобилем могут быть решены только через сервисный центр. Любое ремонтное вмешательство в конструкцию автомобиля или его обслуживание без ориентации на регламент производителя может стать причиной отказа в гарантийном сервисе.

Если трещины глубокие, то проблема решается только при помощи капитального ремонта, предметом которого может быть:

• расточка цилиндров;
• гильзовка;
• замена колец;
• замена поршней.

Восстановление поверхности специальным составом происходит за счет нанесения на нее металлокерамического слоя. Его элементы проникают в трещины и придают стенкам ровный вид. Последующая шлифовка элементов не требуется.

Гильзовка

Задиры на «Киа Спортейдж» 4 устраняются при помощи гильзовки двигателя. Гильза выполняет функции стенок цилиндра, вдоль которых движется поршень. Ее объем определяет рабочие параметры агрегата.

К процедуре гильзовки прибегают:

• когда расточка цилиндра была уже неоднократно проведена и следующая операция может полностью разрушить стенки элемента;
• при глубоких задирах.

Ее сущность заключается в съеме вставки гильзы из блока и замены ее с последующим восстановлением стандартной геометрии и размеров. Монтаж вставки — сложная операция, требующая профессионализма мастера и наличия у него в распоряжении специального оборудования.

Расточка

При неглубоких задирах возможно восстановление внутренней поверхности цилиндра методом расточки. Это механическая обработка стенок при помощи расточного станка, в результате которой устраняются трещины и исправляется геометрическая форма.

Излом поршня в результате сталкивания днища поршня с головкой блока цилиндров

Описание повреждения

На поршне на рис, 1 видны следы ударов на днище поршня. Поршень ударялся как по поверхности головки, так и по обоим клапанам. Как следствие сотрясений и воздействия больших сил в работе образовался излом в направлении пальца.

В поршне на рис.2 юбка поршня имеет излом в нижней канавке маслосъемного кольца. Поверхности излома имеют характер усталостного изломе

Оценка повреждения

Из-за чрезвычайно быстрых жестких ударов при сталкивании днища поршня с головкой блока цилиндров поршень испытывает такое сотрясение, что в нем появляются трещины. В поршнях с нижним маслосъемным кольцом (как на рис. 2 при этом почти всегда ломается юбка в зоне нижней канавки маслосъемного кольца. Из-за сталкивания с головкой блока цилиндров происходит перекос поршня в цилиндре и поршень в дальнейшем ударяет юбкой о стенку цилиндра. В связи с тем, что толщина материала в зоне нижней канавки маслосъемного кольца меньше, чем, напр., на жаровом поясе, поршень ломается в этой зоне.

Возможные причины повреждения

• Зазор между днищем поршня в верхней мертвой точке и головкой блока цилиндров оказался недостаточным. Причины могут быть в следующем:

а) монтаж поршней с неправильной высоты головки поршня. При капитальном ремонте часто дополнительно обрабатывается торцевая поверхность блока цилиндров. Если после обработки используются поршни с первоначальной высотой головки, то выступ поршня может оказаться слишком большим. В случае ремонта поэтому предлагаются поршни с уменьшенной высотой головки, так что выступ поршня остается в пределах диапазона допуска, определенного изготовителем двигателя.

б) недостаточная толщина уплотнения головки блока цилиндров. Многие изготовители предусматривают для одного и того же двигателя уплотнения головки блока цилиндров различной толщины. С одной стороны, это необходимо для компенсации суммирования допусков конструктивных элементов при производстве, с другой стороны, для регулирования выступа поршня при ремонте. Поэтому при ремонте необходимо всегда следить за тем,чтобы использовались уплотнения головки блока цилиндров предписанной толщины материала. Только так можно гарантировать, что после ремонта будет достигнут предписанный зазор между днищем поршня в верхней мертвой точке и головкой блока цилиндров. Толщина уплотнения должна быть вновь определена по указаниям изготовителя двигателя на основе выступа поршня, если в ходе ремонта предусмотрена доработка или замена блока цилиндров.

Внимание:

Контроль свободного хода, который после капитального ремонта двигателя проводится вручную прокручиванием двигателя несколько раз в холодном состоянии, не является гарантией того, что поршень после достижения двигателем рабочей температуры не столкнется с головкой блока цилиндров. Из-за нагрева поршня и шатуна они расширяются также в продольном направлении, что уменьшает зазор между днищем поршня и головкой блока цилиндров. При этом особенно в больших двигателях для грузовых автомобилей с большой высотой головки поршня появляются существенные изменения размеров, которые сокращают свободный ход поршня в верхней мертвой точке еще на несколько десятых долей миллиметра.

• слишком большой зазор в опорах шатунов или изношенный подшипник шатуна, особенно при очень высокой частоте вращения при движении в спусках.

Решение проблем с задирами

Многие водители считают, что современные двигатели одноразовые, особенно такие, как «алюминиевый» G4KD. Российские сервисмены научились ремонтировать и это «чудо заморской техники». Во многих автомастерских предлагают два варианта ремонта.

Гильзовка или расточка?

При крайне глубоких задирах КИА «Спортейдж» 3 или другого автомобиля рекомендуется гильзовка двигателя. Полость цилиндров растачивают и вставляют стальные гильзы, восстанавливая стандартную геометрию и размер. Стоимость такого ремонта от 80 до 120 тысяч рублей.

Другой вариант – расточка цилиндров с установкой поршней большего диаметра – используется редко. Ремонтные поршни стоят дороже в 2.5 – 3 раза, найти их сложно. При глубоких задирах расточка вообще нецелесообразна, так как стенки цилиндров относительно тонкие.

Тупизм

Звонит мне как-то один мой хороший знакомый и жалуется, что двигатель его «Лейки» после прогрева и не продолжительного движения начинает стучать и клинит. Я ему сразу набрасываю варианты: однозначно — клинит поршневая, а не вариатор (клиентам свойственно так полагать), отказал масляный насос, неправильно установлена поршневая или как это часто бывает — неправильная обкатка.

Клиент все отрицает напрочь: масло хорошее, двигатель только недавно сам перебирал и установил новую поршневую и что самое главное — все колхозные гуру уже посмотрели его помойку — озвучили разные версии (все они в основном сводились к проискам НЛО и нарушению канонов Фен-шуй при сборке), но к общему знаменателю так никто из них и не пришел…

В общем договорились мы с клиентом о том, что он мне привезет только один двигатель и я посмотрю, что с этим всем его барахлом можно сделать.

Снял я поршневую. Юбка поршня как и ожидалось представляла из себя сплошной задир.

Смачный задир на зеркале цилиндра.

Так это был не мой косяк — звоню клиенту и доношу до его сведения, что поршневая сдохла и ее в любом случае нужно менять. Попутно выспрашиваю у него как он ставил поршневую и смазывал ли он поршень и цилиндр маслом. Клиент признался, что собирал все на сухую — я тут же озвучиваю версию о том, что причиной постоянного клина двигателя как раз таки стала сборка на сухую. Клиент соглашается со мной и без разговоров покупает новую поршневую.

Поршневая диаметром 61 мм объемом 170 СС и стоит около 1800 рублей (стоила, сейчас не знаю). Как потом оказалось — поршневая данного производителя оказалась бракованная и не качественная как по мне. Зеркало цилиндра все в раковинах, поршень в цилиндре болтался, но зато хон на зеркале по качеству был выше всяких похвал. Я такого качественного хона на китайских поршневых еще не встречал.

Как бы то ни было, но поршневую мы поменяли на другую того же производителя, но она оказалось не намного лучше, но других производителей объемом 170 СС в продаже не было, а были только 57 мм 150 СС, поэтому взяли, что было в магазине…

Кстати, для тех кто не знает: на «Лейку» без труда и переделок можно установить поршневую 57мм 150СС, 61 мм 170 СС и 62 мм 180 СС. 62 мм на ней стояла в стоке, но она давным давно уже износилась, а в продаже найти такой поршневой так и не удалось. Пришлось идти на компромисс и ставить 61мм.

Ремонт или контрактный мотор

Что делать, если появились задиры? В этом случае поможет только ремонт. Устоявшееся мнение о том, что корейские моторы одноразовые и восстановлению не подлежат − ошибочно. Механики давно приноровились капиталить G4KD – гильзовать или растачивать. Гильзы предпочтительней, ведь если царапины слишком глубокие, то при расточке придётся снимать большой слой металла. И без того тонкие стенки между цилиндрами станут ещё меньше. Плюс к этому родные поршни для Киа Спортейдж 3 стоят меньше, чем ремонтные и в продаже попадаются чаще.

Контрактные ДВС приобретают редко. Никто не может дать гарантию, что такой двигатель проработает долго. Конечно, можно рискнуть, но ремонт надёжнее.

Двигатель G4KD – неудачная версия

Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой атмосферной «четверки» наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»

Массовые проблемы возникли только у корейских авто, оснащенных Theta 2. Значит, причина задиров в цилиндрах «Спортейдж» и других «корейцев» кроется в какой-то особенности конструкции, которой нет у «японцев» и «американцев». Получается, что модификация мотора из Кореи – просто неудачная версия вполне хорошего агрегата.

Проводим замер компрессии

Но, с другой стороны, замер компрессии иногда выдаёт относительные результаты и полностью на них ориентироваться не следует. Это всего лишь один из методов диагностики. Один из многих.

Первым показателем того, что в двигателе низкая компрессия в одном цилиндре, как минимум, является поведение авто во время движения. Двигатель не тянет.

Кстати, цифровые параметры значений компрессии для своего двигателя вы найдёте в Инструкции по эксплуатации.

Хотя процедура замера компрессии уже описана, коротко напомним. Замер производится на прогретом до 80 градусов двигателе, при наличии исправного и заряженного аккумулятора. Для получения точных параметров вам понадобится компрессометр.

Отключаем подачу топлива, выворачиваем свечи и замеряем компрессию, как при открытой, так и при закрытой дроссельной заслонке. Естественно нужен помощник. Получаем безрадостный результат – разная компрессия в цилиндрах.

Причин этому может быть сколько угодно: начиная от качества топлива и работы топливной системы, и заканчивая (в худшем случае) неисправностью поршней, клапанов и самих цилиндров. Не забудьте добавить сюда дефекты в прокладках и уплотнителях.

Сразу же грозной тучей надвигается неприятный вопрос, — что, неужели нужно делать капитальный ремонт двигателя? Ответ пока однозначный – нет.

ВАРИАНТЫ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ДВС G4KD И G4NA

Устранение задиров в цилиндрах:

Замена цилиндро-поршневой группы

Меняем блок цилиндров и поршней с кольцами на новые. Это решает проблему, но цена нового блока — высокая, поэтому такой ремонт невыгоден. Стоимость запчастей и работ в этом варианте сопоставима со стоимостью автомобиля.

Замена ДВС на контрактный

Покупка контрактного двигателя кажется оптимальной, но из-за большого числа подобных неисправностей это бессмысленно. Даже если купить на первый взгляд новый движок — нет гарантии отсутствия таких же проблем и с ним тоже.

Гильзовка блока и замена поршней

Лучший способ решения проблемы. Гильзовка блока – это изготовление новых чугунных гильз, запрессовываемых в старый блок цилиндров. Гильзы делаются в номинальный размер под новые поршни и кольца, а блок предварительно растачивается. Этот способ ремонта самый выгодный по деньгам.

Задиры в цилиндрах G4KD и G4NA хорошо заметны, их легко диагностировать электронным эндоскопом или при визуальном осмотре после разборки.

Что такое задир в цилиндре или на поршне

Поршень перемещается вдоль цилиндра с некоторым зазором, уплотняемым поршневыми кольцами. Данное небольшое расстояние по радиусу необходимо для компенсации теплового расширения, а также для удержания масляной плёнки, уменьшающей трение и препятствующей износу.

Когда по разным причинам зазор обнуляется, наступает режим сухого трения при значительной нагрузке в зоне контакта. Металл локально перегревается, теряет прочность и разрушается.

Происходит это с последствиями в виде не полной поломки детали, а лишь удаления поверхностного слоя. Возникает характерный дефект рваной поверхности на некоторой площади, где контакт был максимальным. Эти следы и называются задирами, что достаточно точно обозначает суть явления.

Пострадать может как поршень, так и стенка цилиндра, часто именуемая зеркалом, хотя на самом деле поверхность там совсем не зеркальная, а содержит мелкую сетку искусственно нанесённых царапин.

Производится это с целью удержания масла, используется станок с инструментом финишной обработки цилиндров – хоном. Следует различать полезные царапины от хона, вредные, полученные от попадания абразивов в цилиндр, а также задиры.

Сетка хонингования имеет чёткую структуру в виде пересекающихся эллипсов. Если цилиндры поцарапаны попавшими туда мелкими твёрдыми частицами, например, от разрушающегося керамического катализатора или с потоком воздуха через неплотный воздушный фильтр, то они располагаются хаотично в виде вертикальных рисок.

Задиры же имеют вид относительно гладких площадок в зоне перемещения поршня.

Обслуживание G4KD

В соответствии с рекомендациями производителя, мотор G4KD обслуживается каждые 15 тысяч км пробега. Обязательно на каждом таком интервале проводится замена масла и масляного фильтра. Масло должно соответствовать стандарту ACEA A5. Также возможно использование смазок с допуском ACEA A3.

Топливный фильтр меняют с интервалом 60 тысяч км. Периодичность замены свечей зажигания составляет 30 тысяч км. Воздушный фильтр осматривается каждые 15 тысяч км пробега, и меняется вместе с охлаждающей жидкостью – раз в 45 тысяч. Жидкость системы охлаждения для двигателя G4KD представляет собой смесь дистиллированной воды и антифриза для алюминиевых радиаторов с этиленгликолевой основой. Объем заливаемой в систему жидкости составляет 6,7 и 6,8 литров для моделей с 6АКПП и 5МКПП соответственно.

Двигатель G4KD – неудачная версия

Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой а наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»

Массовые проблемы возникли только у корейских авто, оснащенных Theta 2. Значит, причина задиров в цилиндрах «Спортейдж» и других «корейцев» кроется в какой-то особенности конструкции, которой нет у «японцев» и «американцев». Получается, что модификация мотора из Кореи – просто неудачная версия вполне хорошего агрегата.

Задиры в цилиндрах КИА и «Хендай» – массовое явление

Российские автомобилисты массово сталкиваются с такой проблемой как задиры в цилиндрах КИА «Спортейдж» третьего поколения и КИА «Оптима», а также на «Хендай» моделей ix35 и Sonata YF. Таких автомобилей в России с 2011 по 2014 годы продано более ста тысяч. Проблема выявилась, когда пробег большинства этих машин перевалил за 50-70 тысяч километров.

Выяснилось, что задиры в КИА «Спортейдж 3» и «Оптима», Hyundai ix35 и «Соната» массово образовываются на машинах с двигателями G4KD (заводской индекс Theta 2). Это а объемом 2000 см3, развивающая 165 л. с. В автомобилях, поставляемых на территорию России, «движок» дефорсирован до 150 «лошадей» специальной прошивкой ЭБУ.

Какие меры принимает Куба для борьбы с коронавирусом?

Туризм для Республики Куба является основным источником дохода, в стране паника вокруг инфекции отсутствует. Одна из не многих стран – Куба – не закрыла границу из-за коронавируса.

В Республику совершают вылеты многие авиакомпании, например, Аэрофлот, Победа, Turkish Airlines, American Airlines, Air Europa, Aeromexico, Iberia, British Airways, AirFrance, Lufthansa, AirChina. Но авиаперевозчики оставляют за собой право корректировать расписание полетов. Отмена рейсов наблюдается преимущественно в страны, где много очагов заражения. Однако, количество приезжающих на остров во много раз сократилось, так как значительное количество стран Европы и Азии запретили выезд своим гражданам.

Президент Кубы Мигель Диас-Канель поручил организовать меры по предупреждению проникновения инфекции, которые включают: мониторинг того, что происходит в стране, эпидемиологический надзор на международных пунктах прибытия, организацию условий для обследования и изоляции заболевших людей. То есть меры направлены преимущественно на профилактику распространения COVID – 2020.

Описание двигателя и его особенности

G4KD является рядным, атмосферным 4-цилиндровым агрегатом. Его чистый объём составляет 1998 см3. Сегодня его выпускают на заводах Европы, Турции, Китая. Соответственно, он выпускается и на своей родине.

Конструктивная схема двигателя полностью аналогична мотору 4B11. Это означает, что детали они имеют взаимозаменяемые, хотя и частично. Хёндай усовершенствовал базовую конструкцию несколько лет спустя, выпустил отдельное руководство по обслуживанию.

Что касается особенностей 2-литрового G4KD:

• в двигателе используется система фазорегулирования cvvt;
• схема цилиндров рядная, последние изготовлены из чугуна и посажены внутри алюминиевого бц;
• схема ГРС по типу dohc — 2 распредвала;
• гбц с поперечной схемой продувки;
• клапанов используется 16;
• привод грм цепной;
• охлаждение мотора — жидкостное;
• навесное оборудование чётко распределено на корпусе бц, обслуживанию двигателя не мешает;
• конструкцией предусмотрено увеличение мощности стандартным и надувным методами, а также за счёт перепрошивки эбу;
• коренные подшипники имеют взаимозаменяемые крышки.

Мотор G4KD изначально ставился на 6 автомобилей концерна Хёндай.

Изготовитель	Kia Motors Slovakia
Марка ДВС	G4KD
Годы производства	2005 – …
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	121,4 кВт (165 л. с.) для РФ 150 л. с. (110,3 кВт)
Момент крутящий	196 Нм (на 4800 об/мин)
Вес	104 кг
Степень сжатия	10.5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	полимерный
Выпускной коллектор	стальной, сварной
Распредвал	с фазовращателем
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	1110В479 оригинальные
Коленвал	литье, 8 противовесов
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ 92-95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,6 л/100 км; смешанный цикл 7 л/100 км; город – 9,3 л/100 км
Расход масла	максимум 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Shell, Hyundai/Kia, IDEMITSU, Motul
Масло для G4KD по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,2 – 6 л в зависимости от конструкции поддона
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км; реальный 350000 км
Регулировка клапанов	гидротолкатели
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,8 л
Помпа	251002g500
Свечи на G4KD	18841-11051 M14/M12 (после рестайлинга)
Зазор свечи	0,85 мм
Цепь ГРМ	2432125000
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Onnuri GFAH 085, Stellox 71-01080-SX, Miles AFAI183, PMC AFAU142
Масляный фильтр	Genuine Parts 26300 35503
Маховик	двухмассовый
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	Hyundai/Kia 22224-23500
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 39 Нм; маховик – 72 – 76 Нм; болт сцепления – 19 – 30 Нм; крышка подшипника – 20 Нм + 90° (коренной) и 20 Нм + 90° (шатунный); головка цилиндров – три стадии 34,3 Нм + 90° + 90°

Недостатки и слабые места G4KD

Проблемы двигателя G4KD по большей части обусловлены конструкционными особенностями установки.

1. Уже на 100-150 тысячах км мотор шумит, стучит сначала только в холодном, а позже и в прогретом состоянии. Наблюдается масложер — верный признак задиров. Металлическая стружка, попадая в смазку, выводит из строя цилиндро-поршневую группу, становится причиной поломки маслонасоса, распредвалов. Решается проблема исключительно капитальнымремонтом, при котором блок растачивается или гильзуется. Также можно установить масляные форсунки.
2. Часто двигатель дизелит, пока не нагреется до рабочей температуры. Этот минус — особенность работы мотора.
3. Подшипник кондиционерного компрессора часто свистит, однако проблема просто решается заменой элемента.

Все установки Г4КД стрекочут – этот назойливый звук издается работающими форсунками и не считается отклонением от нормы.
При появлении вибраций на низких оборотах нужно поменять свечи.
Часто шипит бензонасос.
Двигатель работает шумно и громко.

Катализатор – одно из наиболее слабых мест G4KD, так как выходит из строя при пробеге 100-150 тысяч. При несвоевременном выявлении неисправности попавшая в цилиндры пыль станет причиной задиров.

Причины появления дефекта

Существуют двигатели более или менее склонные к задирам. Связано это в основном с жёсткостью блока цилиндров, заложенными зазорами, размерами поршней и организацией смазки и охлаждения. Этого изменить нельзя, остаётся при эксплуатации учитывать подвластные владельцу факторы.

Механические повреждения

Строго говоря, повредить можно детали любого мотора, к задирам в классическом понимании это не относится. Но границу провести сложно, в любом случае последствия похожи.

В зазор между поршнем и цилиндром посторонние частицы могут попасть разными путями:

• чаще всего детали страдают от рассыпающейся керамики катализатора, удивительно, но существуют режимы работы мотора, когда они летят противоположно потоку выхлопных газов и попадают на боковую поверхность поршня, вызывая глубокие царапины и канавки;
• всасываемый или нагнетаемый в цилиндры воздух тщательно фильтруется в мелких порах шторы сменного элемента, который очень легко неправильно установить или повредить, открыв путь абразиву;
• точно так же посторонние частицы могут проникать с топливом;
• образующийся на деталях нагар также может оказаться настолько твёрдым, что будет оставлять риски на металле.

Избежать повреждений можно тщательно проводя операции обслуживания, применяя качественные фильтры и регулярно контролируя состояние катализатора.

Температурный перегрев

Моторы могут быть склонны к перегреву как конструктивно, так и при невнимательном отношении к системе охлаждения. Производители стремятся уменьшать габариты, массу и удельный расход топлива, ужесточая температурный режим.

После старения и загрязнения каналов охлаждения цилиндры перегреваются, деформируются, полностью обнуляя тепловой зазор, а повышенная отдача и некачественное топливо вызывают встречный перегрев поршней. Их начинает прихватывать в блоке, образуются задиры.

Недостаточный уровень масла

Масло служит не только для уменьшения трения, но и для отвода тепла от деталей. В идеале на каждый поршень должна работать своя масляная форсунка, но многие разработчики этим пренебрегают, надеясь на имеющийся в картере масляный туман.

Это в целом работает, но не всегда эффективно. В тяжёлых режимах охлаждения не хватает, ситуация сводится к описанной выше. Усугубляется это применением некачественного масла, с отклонениями по вязкости или деградировавшего из-за несвоевременной замены.

Грубая расточка блока цилиндров

Производители стремятся до предела уменьшить тепловой зазор, снижающий общий КПД двигателя и увеличивающий расход масла. Если с такими строгими допусками совершить ошибку при ремонтной расточке, то всё закончится выходом за пределы и задирами.

Особенно это касается современных эффективных моторов с так называемыми Т-образными поршнями, в которых площадь юбки сведена к минимуму, чтобы уменьшить поверхность трения.

Производители считают такие двигатели одноразовыми, замене подлежит «шорт-блок», то есть почти весь двигатель без головки

Но реально любой мотор растачивают или гильзуют, важно сделать это очень точно

Неправильный подбор поршней в ходе ремонта ДВС

Подбор поршней при капитальном ремонте желательно доверять проверенным специалистам, располагающим прецизионным измерительным инструментом.

Причём промеры и подбор производятся по всем геометрическим параметрам, группе по диаметру, размерам отверстий под палец, точному выбору комплекта колец и их качеству, а также по массе для балансировки.

Важно обеспечить точность не только блока или поршня, а их соответствия между собой

Ржавчина

Первый владелец Kia Seltos, пожаловавшийся на коррозию на форуме «Селтос Клуба», сделал это в начале 2021 года.

«Всем привет. Тут обнаружил вздутие/ржавчинка лакокрасочного покрытия на крышке багажника по накладкой под подсветкой номера. У кого есть такое?», – написал пользователь с ником «MSP».

Причем, как оказалось, это автомобиль не российской сборки, а один из первых партий, выпущенных в Корее.

После зимы 2020-2021 года на проблему стало обращать все больше владельцев «Селтосов».

«Обнаружил также у себя рыжик на крышке багажника, 21 марта поеду на ТО-1, так же укажу на коррозию», – пишет «селтосовод» с ником «anttt2000».

Аналогичная проблема затронула и владельца «Селтоса» Андрея: «Появилась ржавчина на левой пассажирской двери. Заметил после мойки. На скол не похоже, так как думал грязь и решил протереть, а была небольшая шишка которая отвалилась».

Очевидно, что проблема действительно есть, но, судя по количеству сообщений на форуме, пока она не носит массовый характер.

Ревитализанты

Ревитализанты — это вещества, которые используются для устранения повреждений и задиров на поверхности трущихся деталей. Как утверждают производители, увеличивается компрессия в цилиндрах двигателя, возрастает его мощность и облегчается его холодный запуск. Годным примером присадки, с ревитализантами будет никто иной, как Супротек. Принцип действия ревитализанта заключается в том, что содержащиеся в нём керамические микрочастицы, смешиваясь с маслом попадают к местам трения. В случае с повреждённой поверхностью, благодаря трению и высокой температуре, они закупоривают задиры и другие микротрещины до тех пор, пока не соприкоснуться с другой трущейся поверхностью.

Такое удивительное явление даёт всего лишь временный эффект, позволяя только отсрочить ремонт двигателя, потому что прочность керамики недостаточна для длительной эксплуатации под знакопеременными нагрузками. А вот как быть с невридимыми деталями, их ведь присадка не может обойти стороной? Вот именно. В любом случае, залив тот же Супротек в масло, чтобы убрать задиры цилиндров двигателя и увеличив компрессию, нет никаких гарантий, что после этого не застучит коленвал.

Неисправности выпускной системы

• неисправности глушителя;
• неисправности каталитического нейтрализатора;
• неисправности кислородного датчика.

Неисправности глушителя

Различают следующие неисправности глушителя:

• повреждение, коррозия или прогорание элементов глушителя;
• повреждение подвески глушителя;
• слабое соединение элементов системы.

Основными причинами неисправностей глушителя являются:

• механические воздействия (наезд на препятствие);
• воздействия внешней среды (влага, соль, конденсат);
• предельный срок службы;
• использование некачественных компонентов.

Определить неисправность глушителя достаточно просто, так как внешние ее проявления хорошо различимы. Рев, секущие звуки, утечка отработавших газов свидетельствуют о повреждении элементов глушителя, а также ненадежном их соединении. Дребезжащие, глухие звуки под днищем автомобиля сопровождают нарушение подвески глушителя.

Неисправности каталитического нейтрализатора

Каталитический нейтрализатор очень нежный элемент выпускной системы. При нормальных условиях эксплуатации нейтрализатор служит порядка 150 тыс. км пробега. При отклонении от правил «кончина» может произойти значительно быстрее. Неисправностями каталитического нейтрализатора являются:

• оплавление, разрушение или загрязнение блока носителя;
• повреждение, коррозия корпуса нейтрализатора.

Оплавление блока-носителя происходит тогда, когда часть топливно-воздушной смеси сгорает не в камерах двигателя, а в нейтрализаторе. Причин несколько: пропуски зажигания в одноименной системе, обогащение топливно-воздушной смеси и неполное ее сгорание при неисправности кислородного датчика, других датчиков системы управления двигателем, запуск автомобиля буксировкой.

Разрушение блока-носителя может произойти при механических воздействиях, а также при резком изменении температуры (например, при въезде в лужу).

Причинами загрязнения блока носителя являются:

• применение этилированного бензина (отложение свинца на поверхности сот);
• использование топлива с металлсодержащими присадками (например, ферроцен);
• сгорание масла при работе двигателя (коксование сот продуктами сгорания масла)

Неисправности корпуса нейтрализатора появляются по тем же причинам, что и неисправности глушителя.

На современных автомобилях контроль состояния каталитического нейтрализатора осуществляет система самодиагностики. В этом ей помогают два кислородных датчика, устанавливаемых до и после каталитического нейтрализатора. При обнаружении отклонений от нормальной работы (отклонения в сигналах датчиков) загорается соответствующая сигнальная лампа на панели приборов, а в памяти электронного блока управления идентифицируется и сохраняется код неисправности.

Неисправности каталитического нейтрализатора создают дополнительные препятствия для отработавших газов, что в свою очередь сказывается на работе двигателя: потере мощности, неустойчивой работе, ухудшении динамики, повышении расхода топлива.

Косвенным признаком неисправности каталитического нейтрализатора может стать устойчивый систематический запах сероводорода («тухлых яиц») в салоне автомобиля.

Неисправный каталитический нейтрализатор не подлежит ремонту и восстановлению.

Неисправности кислородного датчика

Кислородный датчик наиболее уязвимый элемент выпускной системы и системы управления двигателем. При эксплуатации из строя может выйти как один из датчиков, так и оба одновременно, причем по разным причинам.

Неисправностями кислородного датчика являются:

• неисправность нагревателя;
• прогорание, загрязнение керамического наконечника;
• окисление, нарушение контакта.

Причины указанных неисправностей, в основном, аналогичны каталитическому нейтрализатору: качество топлива, масло в отработавших газах, неисправности системы зажигания. Выйти из строя лямбда-зонд может по причине предельного срока службы (порядка 60-80 тыс. км пробега).

Контроль состояния кислородного датчика также осуществляет система самодиагностики. При обнаружении неисправности загорается сигнальная лампа на панели приборов.

Косвенные признаки неисправностей датчика – неустойчивая работа на малых оборотах, повышенный расход топлива и низкая динамика. При этом необходимо помнить, что данные внешние признаки сопровождают неисправности системы впрыска и неисправности системы зажигания.

Варианты модернизации

Двигатель G4KD изначально эксплуатируется с ограничениями. Поэтому даже несложная доработка способна повысить его мощность до 165 лошадей. Потребуется лишь перепрошить эбу. Чтобы ещё более усилить двс, рекомендуется провести полноценный атмосферный тюнинг механическими способами:

• поставить фильтр нулевого сопротивления;
• переделать выхлопную систему, установив прямоток и увеличив диаметр труб до 60 мм;
• убрать катализатор, заглушить датчик СО;
• установить новый распредвал с увеличенными фазами.

Проведённый таким способом тюнинг позволит увеличить мощность двс без особой потери ресурса до 200 л. с. Если этого мало, надо проводить уже турбомодернизацию:

• снизить степень сжатия;
• доработать впускной/выпускной коллекторы;
• поменять распредвал и поршневую;
• установить турбокомпрессор.

Слабая компрессия в двигателе: причины

Прежде всего, важно понимать, почему  пропадает компрессия в одном или нескольких цилиндрах двигателя. На практике снижение компрессии или ее полное отсутствие чаще всего возникает по следующим причинам:

• проблемы с поршневыми кольцами (залегание, закоксовка, разрушение);
• задиры на стенках цилиндров;
• негерметичность клапанов ГРМ;
• прогар/повреждения прокладки блока;
• трещины в самом блоке или ГБЦ;

Например, износ двигателя и нарушение геометрии цилиндров, а также образование задиров на стенках цилиндров в результате попадания металлической стружки  может привести к снижению компрессии. Проблемы с прокладкой ГБЦ укажут на то, что герметичность окажется нарушенной.

Также после перегревов ДВС в блоке или головке может возникнуть трещина. Еще неплотное прилегание (в результате закоксовки или неправильной регулировки), разрушение тарелки клапана (часто от прогара) приводит к тому, что должного закрытия не происходит, компрессия падает.

Еще не следует исключать и естественный износ мотора, когда в двигателе с пробегом происходит увеличение зазора между стенкой цилиндра и поршнем. Параллельно стоит упомянуть и проблемы с самими поршнями (разрушение, прогар и т.д.).

Как мерить компрессию в двигателе

В любом случае, для точного определения поломки, необходимо иметь компрессометр, который позволяет точно замерить компрессию по цилиндрам. Устройство подходит для бензиновых и дизельных моторов, так как комплектуется набором насадок и переходников, что позволяет использовать данное решение на разных типах ДВС.

• Что касается самой проверки, в двух словах, нужно иметь хорошо заряженный аккумулятор, свечной ключ и компрессометр. Перед замерами мотор потребуется прогреть.
• Далее агрегат останавливают, свечи поочередно на каждом цилиндре следует выкрутить, после чего в свечное отверстие вставляется компрессометр.
• Затем помощник прокручивает двигатель стартером, в то время как другой человек фиксирует показания компрессометра. Такая процедура повторяется на каждом цилиндре, а показания сравниваются между собой.
• Если замечено отклонение от нормы во всех или только в нескольких цилиндрах, нужно выяснять причину неисправности.