Ресурс двигателя 1.8 tsi

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на VW Jetta. Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

• Степень сжатия 10.5;
• Количество клапанов – 16;
• Наличие DOHC/ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Основная информация

Силовой агрегат выпускается 6 лет. Впервые он сошел с конвейера в 2012 г. в чешском городе Болеслав. Мотор монтировался на автомобили Шкода, Ауди, Фольксваген.   

Четырехцилиндровый рядный агрегат имел объем 1.4 л, мощь 110-150 «лошадей» и 250 Нм максимального крутящего момента. У двигателя инжекторная система питания и алюминиевый блок цилиндров. Имеются гидрокомпенсаторы. Диаметр цилиндра и ход поршня, соответственно, 74.5 и 80 мм. Привод ГРМ – ремень.  Для мотора CZCA требуется бензин АИ-95/98. Моторное масло в CZCA 1.4 в объеме 3.8 л. У него 4 клапана на цилиндр, а выброс СО2 имеет показатель 116-156 г/км. Экологический класс силовой установки —  Евро 5/6. У CZCA 1.4 125 л.с. ресурс двигателя составляет, примерно, 200 тыс. км. Вес силовой установки чуть более 100 кг. 

Расход топлива на 100 км на автомобилях с CZCAсоставляет 4.3/6.6/5.2 л. при движении по трассе/в городе/в смешанном цикле, а масла – 500 гр./1000 км. У CZCA замена масла должна выполняться через 15 тыс. км, но рекомендуется после пробега в 7,5 тыс. пробега. Естественно, нужно знать, какое лить масло. Вязкость 5W-30/40, производители — Castrol, Liqui Moly или Mobil. 

Характеристики двигателя CZCA

Мощность, л.с.	125
Тип топлива	Бензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	1395
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	200 (20) / 4000
Расход топлива, л/100 км	5.8 — 6.8
Тип двигателя	4-цилиндровый, рядный
Доп. информация о двигателе	Непосредственный впрыск
Выброс CO2, г/км	116 — 156
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	125 (92) / 5000; 125 (92) / 6000
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	80

Преимущества

1.4 TSI –агрегат, расположенный назад под 12-градусным углом. По сравнению с предшественником, здесь низ целиком изменен. В блоке цилиндров вместо чугуна использован алюминий, но с гильзами из чугуна. Уменьшился диаметр блока, поршень стал длиннее, легче. Также снизился вес шатунов.  Весь блок нарывается головкой (16 клапанов), у которой два распредвала и в которую интегрирован выпускной коллектор (перенесли назад). ГБЦ развернули на 180°. 

Используется система непосредственного топливного впрыска топлива, а на впускном валу находится фазовращатель. В приводе ГРМ ремень заменил цепь. Поэтому проверка узла должна выполняться через каждые 60 тыс. пробега. Система охлаждения – двухконтурная. Турбонаддув обеспечивает турбина с давлением в 0.8 бар. Мотор управляется ЭБУ компании Bosch. Это Motronic MED, версия 17.5.21.Отзывы покупателей говорят о том, что движок надежный. Тот факт, что его и сейчас производят, это подтверждает. Однако с 2016 г. стали выпускать и 1.5 TSI. Он будет постепенно менять 1.4. Пару слов о том, зачем нужны на двигателях 125 л.с. 2016 года гильзы или напыление. 

Гильзованный мотор позволяет снизить вес установки. В простом варианте, вместо чугуна используют алюминий. Для увеличения прочности агрегата применяется плазменное напыление, лазерное легирование кремнием и пр.

Недостатки

Теперь разберем, какие имеются у CZCA 1.4 125 л.с. проблемы. Отметим следующие проблемы: 

• У двигателя CZCA 1.4 TSI наблюдается большое потребление масла. Причина — кольца. Поэтому капитальный ремонт требуется после пробега в 50 тыс.;
• Потеря тяги. Специалисты не рекомендуют все время поддерживать одинаковый ритм движения. Это может привести к заклиниванию оси вестгейта и/или неисправности актуатора. Рекомендуется иногда хорошо разгоняться. Это можно сделать при выходе на трассу, когда едете на природу за город.

Часть этих проблем CZCA может решить чип тюнинг. Прошивка Stage 1 позволит получить 165 «лошадей», а Revo Stage 2 с даунпайп даст возможность добавить в этому показателю еще 10 единиц.

Вот и все о двигателе CZCA 125 л.с.

Характерные неисправности компактных моторов

У двигателей 1.2 и 1.4 TSI плохая репутация из-за семейства EA111. При этом линейка агрегатов EA211, представленная в 2012 году, считается чуть ли не эталоном надежности. Поэтому не нужно уравнивать двигатели двух семейств. Но и среди моторов EA111 есть достаточно надежные образцы. Это в основном модификации мощностью 122/125 лошадиных сил, оснащенные турбиной.

Эксперты не рекомендуют покупать автомобили с агрегатом Twincharger, который оснащен турбиной и компрессором. Владельцы таких машин сталкивались с серьезными техническими проблемами в процессе эксплуатации. Это касалось как ранних версий – 2005 года, так и поздних – 2015 года выпуска.

А если и покупать автомобиль с двойным компрессором , то необходимо, чтобы продавец предоставил историю обслуживания. Не должно быть случаев замены масла более чем через 15 000 км пробега. Хорошо, если на агрегате заменен распредвал.

Проблемы остались, несмотря на то что группа VAG совершенствовала EA111 на протяжении многих лет. Например, в 2010 году начали устанавливать измененный вариатор, который объединялся с натяжителями и звеньями цепей. Но у моторов по-прежнему оставались болезни, которые так и не удалось побороть инженерам, – большой расход масла, сбои управления турбиной.

фото: AutoBild

Главная проблема у 1.2/1.4 TSI EA111 – цепь привода , которая растягивается и рвется. В результате этого поршни могут столкнуться с клапанами. Это приводит к дорогостоящему ремонту. В таком случае производится замена привода ГРМ, а вместе с ним цепи, направляющих, натяжителей, шестерен и фазовращателя. Признак растяжения цепи – дребезжащий звук, который появляется после запуска мотора.

Моторы, выпущенные после 2010 года, более надежны. Частым износом колец и поломкой поршней не радует только с системой двойного наддува.

1.4 TSI движок Фольксваген Тигуан со 125 конями на выходе

Многие из нашего гаражного сообщества считают, что этот мотор является специально придушенным, так как его потенциальные возможности рассчитаны на 150 и более лошадиной мощности. И это соответствует действительности.

Данная силовая установка является модификацией турбированного мотора, который с 2005-го ставился на Фольксваген Гольф с наличием 170 коней на выходе. Чуть позже вышел 140 сильный движок.

В конце концов, когда из навесного оснащения этого мотора был убран, стоявший до этого вместе с турбиной компрессор механического типа, то центробежная турбина в одиночестве стала подавать наддувной воздух лишь для получения скромных 125 единиц лошадиной мощности.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

• отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
• подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
• совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
• отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Выбор масла

На заводе в двигатели автомобиля Tiguan производитель заливает фирменное масло Volkswagen Special Plus 5W-40. Эту же смазку рекомендуют применять и официальные дилеры. Она имеет оптимальный пакет присадок, позволяющий продлить срок службы силового агрегата. В бензиновый мотор необходимо заливать масло с допуском 502.0/505.0, а в дизель – 504.0/507.0.

Фирменная смазка

В силовые установки автомобилей Volkswagen Tiguan допускается заливать смазки от сторонних производителей. Рекомендуется делать выбор в сторону именитых брендов. Их моторные жидкости по своим характеристикам нередко превосходят фирменное масло. Одними из лучших производителей смазки для Tiguan являются:

• Ravenol;
• ZIC;
• Liqui Moly;
• Mobil;
• Idemitsu;
• Motul.

При выборе масла для Volkswagen Tiguan необходимо учитывать температуру окружающей среды, в которой эксплуатируется машина. Чем холоднее климат, тем жиже должна быть смазка. В регионах с высокой температурой предпочтение следует отдавать более вязким маслам. Густая смазка также требуется автомобилям с солидным пробегом.

Определение вязкости масла в зависимости от температуры эксплуатации Volkswagen Tiguan

Двигатели Volkswagen Tiguan могут быть оснащены сажевым фильтром. В таком случае рекомендуется использовать смазку с допуском 507.0. Она стойка к воздействию температурных и механических нагрузок. Если сажевого фильтра у дизельного мотора нет, то использовать рекомендуется масло с допуском 504.0.

При сомнении правильности выбора масла рекомендуется его проверить. Для этого необходимо выкрутить измерительный щуп и капнуть с него смазку на чистый лист бумаги. Далее требуется оценить внешний вид пятна и сравнить его с изображением ниже. При использовании неподходящего масла его необходимо слить и заменить в кратчайший срок.

Варианты пятна смазки на листе бумаги

Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 3 поколение
Годы выпуска	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск + распределенный
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84.2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин	144/3700-6200 170/4800-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	134
Расход топлива, л/100 км (для Octavia A7) — город — трасса — смешан.	8.25.5 6.4
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ ~220
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle

Ресурс двигателя 1.6 МPI

Этим мотором оснащали все три поколения автомобилей Шкода Октавия. Выполненный по технологиям Volkswagen двигатель отличается высокими динамическими характеристиками. Именно по этой причине большинство седанов, выпущенных до 1998 года, располагали под капотом 1.6 MPI. Наиболее удачной сборкой считается Skoda Octavia A5. В 1998 году инженерами компании было принято решение модернизировать мотор. Вследствие проведенной модернизации, машины, оснащенные данной установкой, продемонстрировали значительное снижение уровня потребления топлива. Отметки установились на следующем уровне:

• В городском цикле 7.5-8 литров на 100 км пробега;
• В загородном цикле потребление топлива упало до 6 л на 100 км;
• Смешанный цикл 7 литров;

Все бы ничего, вот только двигатель 1.6 МPI после проведенной модернизации стал всё чаще проявлять ранее несвойственные ему неисправности и перебои в работе. А капитальный ремонт двигателя стал практически неосуществимым. Пробег до 200 тысяч километром гарантирует надежность, а вот после могут начаться непредвиденные расходы. Это стоит учитывать при выборе автомобиля на вторичном рынке. Многие автовладельцы отмечают, что данный тип двигателя способен пройти 400 и более тысяч километров, но при одном условии, что будет вовремя осуществляться плановое техобслуживание.

Нездоровый масляный аппетит

У производителя и инженеров ушло семь лет на то, чтобы признать проблему масложора моторов EA888 и решить ее. Впрочем, о решении можно еще поспорить: масляный аппетит проявляется и на самых свежих ревизиях двигателей EA888, а цепи продолжат растягиваться. В чем же заключается суть проблемы?

Вообще, нельзя винить во всех этих проблемах абсолютно все версии моторов EA888. Самая первая модификация, известная под индексом BZB, была не так уж плоха и капризна. Всего через год после запуска ее сменили «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и познакомили людей с проблемой повышенного угара масла.

Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, все должно быть хорошо.

Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1,0 и 1,2 мм, а маслосъемные — 1,5 мм. Слив масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования маловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

Затем в производстве поршни сменили на новые – с номером 06H107065CP, серии BM. Их начали устанавливать на моторы, начиная с номера 221245. Поршни отличались толщиной колец: 1,0, 1,2 и 2,0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1,2 и 1,2 мм и маслосъемное 2,0 мм. Слив, опять же, отверстиями.

Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно «масложор» для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало невозможно. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.

В конце концов в 2014 году в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1,2, 1,2 и 2,0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней.

Технические особенности и решения в моторах 2.0 TSI

Долго рассказывать о характеристиках двигателя мы не будем, равно как и не станем показывать все технические тонкости и особенности моторов. Скажем лишь основное, чтобы дальше было проще обсуждать привилегии и недостатки данного силового агрегата.

Итак, моторы 2.0 TSI все относятся к семейству EA888, где партнером у них остается только один двигатель – 1.8 TSI, который уже не производят. Всего существует четыре генерации данных двигателей и бесчисленное множество модификаций, начиная от CAWA, заканчивая CZPB. Мы насчитали 15 версий 2-литровых моторов TSI, и это только на Volkswagen. У Audi были другие двигатели TFSI, которые немного отличались по конструктиву и мощности.

Итак, некоторые общие особенности этой линейки моторов такие:

• точный объем – 1984 куб. см;
• прямой или гибридный впрыск;
• мощность – в большинстве случаев в диапазоне от 170 до 250 л.с., но бывали моторы и мощнее;
• крутящий момент – чаще всего в диапазоне от 280 до 370 ньютонметров, но бывали и больше;
• во всех двигателя присутствуют гидрокомпенсаторы, что вполне логично;
• все моторы имеют цепь в роли механизма привода ГРМ, цепь надежная, но нужно за ней следить;
• турбины использовались разные – изначально KKK, затем IHI;
• заводской ресурс указан от 230 000 до 300 000 км (ранние версии были понадежнее).

Устанавливали данные агрегаты практически на все популярные автомобили VW, Skoda, Audi и Seat для всех рынков в мире. Движки популярны в Европе, США и Канаде, в России и на других рынках. Устанавливались моторы на Volkswagen Golf, Jetta, Sharan, Tiguan и даже на Touareg в последней версии. Мощности вполне хватало всегда и для любых машин, особенно, если мотор комплектовался коробкой DSG-6 с мокрым сцеплением (не путать с DSG-7 – одной из самых неудачных коробок VW).

Сложно сказать, что мотор 2.0 TSI выделялся чем-то совсем уж особенным и необычным. Если сравнить его с турбированными моторами такого же объема от других производителей, то вы увидите примерно такие же характеристики. Но отсутствие выделения на фоне конкурентов – это хорошо. Значит, концерн не оснащал свои моторы какими-то непроверенными технологиями, как это вышло с младшим братом, 1.4 TSI.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Все это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.