Какое Давление Турбины На Дизеле
Какое давление турбины на дизельный двигатель
Если вы чувствуете, что машина теряет сцепление с дорогой. означает, что турбокомпрессор может сломаться.
Обязательным условием для проверки производительности турбокомпрессора может быть низкая тяга или посторонний свист, производимый турбиной. Владельцы автомобилей с многолетним опытом работы имеют свои специальные методы проверки устройства, но лучше использовать специальные сервисные устройства.
Как проверить турбину на дизельном двигателе?
В сервисных центрах, как правило, для обнаружения неисправной турбины сканер подключается к специальному разъему на транспортном средстве. Отключение турбокомпрессора может быть связано с принудительной подачей воздуха или из-за истощения собственного ресурса турбины. Для определения давления воздуха, который перекачивается во время работы турбины, к ее выходу должно быть подключено специальное устройство с манометром. Взятые характеристики дадут понять, что нужно заменить турбонагнетатель на сто процентов или сделать ремонт турбин. Более того, если вы решили купить подержанную турбину (в случае нарушения целостности корпуса турбины), затем обратитесь в наш технический центр. Специалисты помогут подобрать правильную модель, которая на 30-40% дешевле.
READ Сколько Масло В Коробке Рено Симбол
Работа турбины
нужно проверить груз. Обычныйтурбины должен качаться не менее 0,9 кг / см.
Турбинное давление TD42T.
Случай турбины
TD42T не лезет влево на 60ку, упирается в рулевой универсальный шарнир. Установка должна быть в колхозах
Видео. турбина выбрасывает масло во впускной канал
Двигатели
До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.
Турбодизель 3,2 DI-D — надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене — около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.
3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.
В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.
Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.
Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.
При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.
Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.
Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.
21 Responses. Автомобили с 4d56t
| RVR-Club — Форум; Просмотр темы — Дизельная РВР: неприятно удивил расход по трассе! ~/100кмНевзирая на производство поршней двигателя Митсубиси 4д56 из алюминиевых сплавов, силовая часть отличается от конкурентных видов долговечностью, надежными характеристиками. Был у меня такой опыт, ставится д4бш без проблем так как это копия 4д56 последнего поколения едет бодро корейцы его допилили он помощней будет по этому я устал автоматы менять и капиталить думал коробку поставить но очень уж хотелось чего то нового и тут подвернулся вариант 3. |
- Стальной коленвал обладает одновременно пятью точками опоры в качестве подшипников. Сухие гильзы, запрессованные в блок, не дают сделать гильзовку в рамках капитального ремонта. Невзирая на производство поршней двигателя «Митсубиси» 4д56 из алюминиевых сплавов, силовая часть отличается от конкурентных видов долговечностью, надежными характеристиками.
- Задача вихревых камер сводится к увеличению показателей мощности и модернизации с экологической точки зрения. Благодаря их внедрению удалось добиться абсолютного топливного сгорания.
- Система обогрева мотора помогла составить проблему его запуска в морозный день в прошлом.
- Турбонадув с водяным и воздушным охлаждением прибавил тяговые способности с низких оборотов.
Тюнинг
Тюнинг этого мотора возможен как изменением настроек управляющей электроники, так и инженерным способом с помощью установки новой мощной турбины и замены ряда силовых элементов двигателя.
- Так называемый чип-тюнинг, при котором производится настройка блока управления, позволяет получить порядка 20 лошадиных сил. Существуют также экстремальные варианты тюнинга, которые только изменением блока управления позволяют довести мощность этого силового агрегата до 140-150 лошадиных сил. Однако такое увеличение мощности отрицательно сказывается на ресурсе этого движка.
- При необходимости, кардинальным способом увеличить показатели мощности до отметки в 150 и более лошадиных сил возможна установка новой турбины, обеспечивающей высокое давление. В данном случае одновременно потребуется заменить коленвал, установить новый масляный насос, поменять блок управления двигателем 4d56 и ряд других элементов навесного оборудования. Необходимо сказать, что такой инженерный тюнинг даже при условии его выполнения грамотным специалистом неизменно приведет к ухудшению надежности и снижению ресурса этого мотора.
Ремень ГРМ
В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.
Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.
В этом случае поршни ударят по клапанам… Но в большинстве случаев клапана не погнутся. Весь удар примут на себя коромысла клапанов – они специально сделаны деформируемыми. Опытные паджероводы возят с собой запасной ремень и пару запасных коромысел. Говорят, в дороге можно отремонтировать мотор после перескока ремня ГРМ за пару часов.
Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел
А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.
Технические характеристики 4D56 2,5 л/95 л. с.
Основной задачей при проектировании дизеля для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность, поэтому в двигателе использовано рядное расположение 4 цилиндров и схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами. В турбированной версии использована схема двигателя SOHC с одним распредвалом.
Турбированная версия 4D56T
В таблицу сведены технические характеристики дизеля 4D56:
| Изготовитель | Mitsubishi |
| Марка ДВС | 4D56 |
| Годы производства | 1986 – … |
| Объем | 2476 см3 (2,5 л) |
| Мощность | 70 кВт (95 л. с.) |
| Момент крутящий | 201 Нм (на 2000 об/мин) |
| Вес | 190 кг |
| Степень сжатия | 21 |
| Питание | ТНВД |
| Тип мотора | рядный дизель |
| Зажигание | реле, блок управления, высоковольтные провода |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | литой 5 опор |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 91,1 мм |
| Поршни | алюминиевые |
| Коленвал | кованый стальной 5 опор |
| Ход поршня | 95 мм |
| Горючее | ДТ |
| Нормативы экологии | Евро-1/2 |
| Расход топлива | трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9 л/100 км
город – 10 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30 лето, 5W40 зима, класс CJ, замена после 7500 км пробега |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Mobil Delvac 1, Shell Rotella TTP, Mobil Delvac LE, ZIC RV |
| Масло для 4D56 по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,5 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 200000 км реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | винты |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 7 л |
| Помпа | Dolz H-212, Hepu P7734, GMB GWM 52A |
| Свечи на 4D56 | MD092392 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | оригинальный Mitsubishi MD310484 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | 6 посадочных отверстий без смещения |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | от 25 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Моменты затяжки резьб | свеча – 15 – 19 Нм маховик – 135 Нм
болт сцепления – 16 – 22 Нм крышка подшипника – 38 – 42 Нм (коренной) и 25 – 29 Нм (шатунный) головка цилиндров – 4 стадии 78 Нм, ослабить, 30 Нм + 90° + 90° |
Как отрегулировать актуатор турбины
Настройка устройства производится двумя способами, каждый из которых позволяет увеличить эффективность работы турбокомпрессоре.
Настройка наддува
Самый простой метод заключается в замене пружины: чем она будет жестче, тем больше воздействие на мембрану и наоборот. Все зависит от того, что требуется: понизить силу воздействия газов на вакуумный регулятор или понизить.
Следующий способ — регулировка по резьбе на его конце. Ослабление приведет к удлинению тяги вестгейта, а затягивание, наоборот, к уменьшению длины детали. В последнем случае заслонка плотнее прижимается и потребуется большее усилие для ее открытия. Итогом такого действия является более быстрое раскручивание крыльчатки турбинного колеса.
Применение соленоида
Его также называют буст-контролем. Установка этого устройства увеличивает силу наддува. Соленоид монтируется перед вакуумным регулятором. Соленоид просто выпускает часть воздуха, «облегчая» функционирование клапана.
Регулировка штока
Для выполнения этой операции рекомендуется демонтировать турбокомпрессор с двигателя (на некоторых моделях авто до регулировочной гайки можно добраться и без снятия агрегата). Это даст возможность увидеть, как закрывается «калитка». Если шток сделать короче, то она прижмется сильнее и наоборот.
Процесс регулировки (понадобятся пассатижи и ключ на 10):
- снимите скобу со штока и ослабьте гайку;
- подтяните (крутить нужно влево) пассатижами винт регулировки;
- при этом смотрите на «калитку», которая должна закрыться до упора;
- слегка постучите ключом по заслонке: если слышен дребезг, продолжите затяжку, пока он не исчезнет (здесь стоит учитывать, что 1 полный оборот винта соответствует примерно увеличению давления на мембране в 0,3 Бара);
- затяните гайку и поставьте скобу на место.
После такой регулировки вакуумный регулятор будет закрываться полностью. Чтобы проверить правильность настроек, запустите мотор и опробуйте его на разных режимах с перегазовками. Посторонних звуков быть не должно (в т. ч. и при глушении двигателя).
Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей
На некоторые двигатели устанавливается два турбокомпрессора разного размера. Малый турбокомпрессор быстрее набирает обороты, снижая тем самым задержку ускорения, а большой обеспечивает больший наддув при высокой скорости вращения двигателя.
Когда воздух сжимается, он нагревается, а при нагревании воздух расширяется. Поэтому повышение давления от турбокомпрессора происходит в результате нагревания воздуха до его впуска в двигатель. Для того, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо впустить в цилиндр как можно больше молекул воздуха, при этом не обязательно сжимать воздух сильнее.
Охладитель воздуха или охладитель наддувочного воздуха является дополнительным устройством, которое выглядит как радиатор, только воздух проходит как внутри, так и снаружи охладителя. При впуске воздух проходит через герметичный канал в охладитель, при этом более холодный воздух подается снаружи по ребрам при помощи вентиляторов охлаждения двигателя.
Охладитель увеличивает мощность двигателя, охлаждая сжатый воздух от компрессора перед его подачей в двигатель. Это значит, что если турбокомпрессор сжимает воздух под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), охладитель осуществит подачу охлажденного воздуха под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), который является более плотным и содержит больше молекул, чем теплый воздух. Турбокомпрессоры также обладают преимуществом на большой высоте, где плотность воздуха ниже. Обычные двигатели будут работать слабее на большой высоте над уровнем моря, т.к. на каждый ход поршня подаваемая масса воздуха будет меньше. Мощность двигателя с турбокомпрессором также снизится, но менее заметно, т.к. разреженный воздух легче сжимать.
При установке мощного турбокомпрессора на двигатель с впрыском топлива, система может не обеспечить необходимое количество топлива — либо программное обеспечение контроллера не допустит, либо инжекторы и насос не смогут осуществить необходимую подачу. В этом случае необходимо осуществлять уже другие модификации для максимального использования преимуществ турбокомпрессора.
Меры, доступные рядовому автовладельцу
облегчить конструкцию автомобиля
Самый простой способ добавить динамики — уменьшить массу машины, тем самым снизить нагрузку на двигатель. И значение имеют каждый десяток кило. Не случайно же новые поколения одних и тех же машин хвастаются «похудением» на 20-30-40 кило за счёт алюминиевых деталей кузова.
установить воздушный фильтр нулевого сопротивления
Такой метод позволяет уменьшить сопротивление воздуха на впуске — в результате в камеру поступает больше воздуха. Прирост мощности минимален, порядка 0,5-2,5%, на некоторых моторах его вообще не наблюдается, но доступность такого метода сделало установку «нулевиков» популярной. Да и выглядит фильтр-нулёвка эффектно, по-спортивному.
Правда, за уменьшение сопротивления воздуха приходится платить его худшей фильтрацией — с таким фильтром вероятность, что во впускной коллектор попадёт мелкий сор, выше.
провести тюнинг выхлопа
К этому пункту относят целую палитру мер.
Можно заменить выхлопные трубы на трубы с другим диаметром, установить прямоточный глушитель, удалить клапан EGR и сажевый фильтр, который программно «душат» мотор.
Все эти меры направлены на уменьшение сопротивления, которое создаётся при выпуске отработавших газов, и оптимизацию их движения по выпускному коллектору.
В результате дизель будет лучше набирать обороты, быстрее разгоняться. Грамотный тюнинг выхлопа может добавить добавить дизельному мотору до 5% мощности.
провести чип-тюнинг дизеля
Тоже доступный рядовому владельцу метод — перепрошить блок управления дизелем так, чтобы поменять важные характеристики вроде состава топливовоздушной смеси и повышения крутящего момента.
Грамотно проведённый чип-тюнинг даёт снять с двигателя больше мощности и крутящего момента, уменьшить эффект турбоямы, повысить стабильность работы дизеля на холостых оборотах — и всё это без необходимости вносить изменения в конструкцию мотора.
С другой стороны, ошибки в чип-тюнинге вызовут сбои в работе двигателя и существенно сократят его ресурс.
Как работает турбина дизельного двигателя
Мощность любого двигателя и производительность его работы зависит от целого ряда причин. А именно: от рабочего объёма цилиндров, от количества подаваемой воздушно-топливной смеси, от эффективности её сгорания, а также от энергетической части топлива. Мощность двигателя возрастает пропорционально росту количества сжигаемого в нём за определённую единицу времени горючего. Но для ускорения сгорания топлива необходимо увеличение запаса сжатого воздуха в рабочих полостях мотора.
То есть, чем больше за единицу времени сжигается горючего, тем большее количество воздуха потребуется «впихнуть» в мотор (не очень красивое слово «впихнуть» здесь, тем не менее, очень хорошо подходит, поскольку сам мотор не справится с забором избыточного количества сжатого воздуха, и фильтры нулевого сопротивления в этом ему не помогут).
В этом, повторимся, и состоит основное назначение турбонаддува – в наращивании подачи воздушно-топливной смеси в камеры сгорания. Это обеспечивается нагнетанием сжатого воздуха в цилиндры, которое происходит под постоянным давлением. Оно происходит вследствие преобразования энергии отработанных газов, проще говоря, из бросовой и утерянной – в полезную. Для этого, прежде чем выхлопные газы должны быть выведены в выхлопную трубу, а далее и, соответственно, в атмосферу, их поток направляется через систему турбокомпрессора.
Этот процесс обеспечивает раскручивание колеса турбины («крыльчатки»), снабжённого специальными лопастями, до 100-150ти тысяч оборотов в минуту. На одном валу с крыльчаткой закреплены и лопасти компрессора, которые нагнетают сжатый воздух в цилиндры двигателя. Полученная от преобразования энергии выхлопных газов сила используется для значительного увеличения давления воздуха. Благодаря чему и появляется возможность впрыскивания в рабочие полости цилиндров гораздо большего количества топлива за фиксированное время. Это даёт значительное увеличение как мощности, так и КПД дизеля.
Дизельная турбина в разрезе
Проще говоря, турбосистема содержит две лопастных «крыльчатки», закреплённых на одном общем валу. Но находящихся при этом в отдельных камерах, герметично отделённых друг от друга. Одна из крыльчаток вынуждена вращаться от постоянно поступающих на её лопасти выхлопных газов двигателя. Поскольку вторая крыльчатка с нею жёстко связана, то и она также начинает вращаться, захватывая при этом атмосферный воздух и подавая его в сжатом виде в цилиндры двигателя.
Система смазки
Смазка вала турбонагнетателя осуществляется смазочной системой двигателя.
На вал устанавливают уплотнительные кольца, предотвращающие проникновение масла в полости корпусов компрессора и турбины. Они же предохраняют корпуса от перегрева. Но герметичность обеспечивается не столько уплотнениями, сколько разностью величины давления в различных частях агрегата. Эту разницу давлений создает турбинная ось (вал), имеющая неравномерный диаметр.
Особая форма литья корпуса, в котором расположен вал, также способствует удержанию масла.
Если мотор не развивает требуемую мощность, это может быть симптомом неисправности турбонаддува. Наиболее часто встречающиеся проблемы — загрязнение воздушного фильтра или потеря герметичности впускного коллектора. Кроме потери мощности, их можно диагностировать по несвойственному для исправной машины цвету и количеству дыма, выходящего из выхлопной трубы.
Необходимые дополнения в состав системы турбонаддува: клапаны, интеркулер
Не один десяток лет потребовался инженерам, чтобы создать действительно эффективно работающий турбокомпрессор. Ведь это только в теории всё выглядит гладко: от преобразования энергии отработанных газов можно «вернуть» утерянный процент КПД и значительно увеличить мощность двигателя (например, со ста до ста шестидесяти лошадиных сил). Но на практике подобного почему-то не получалось.
Кроме того, при резком нажатии на акселератор приходилось ждать увеличения оборотов мотора. Оно происходило только через некоторую паузу. Рост давления выхлопных газов, раскрутка турбины и загонку сжатого воздуха происходили не сразу, а постепенно. Данное явление, именуемое «turbolag» («турбояма») никак не удавалось укротить. А справиться с ним получилось, применив два дополнительных клапана: один – для перепускания излишнего воздуха в компрессор через трубопровод из двигательного коллектора. А другой клапан – для отработанных газов. Да и в целом, современные турбины с изменяемой геометрией лопаток даже своей формой уже значительно отличаются от классических турбин второй половины ХХ века.
Дизельный турбокомпрессор «Бош»
Другая проблема, которую пришлось решать при развитии технологий дизельных турбин, состояла в избыточной детонации. Детонация эта возникала из-за резкого увеличения температуры в рабочих полостях цилиндров при нагнетании туда дополнительных масс сжатого воздуха, особенно на завершающей стадии такта. Решать данную проблему в системе призван промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер).
Интеркулер – это не что иное, как радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. Кроме снижения детонации, он снижает температуру воздуха ещё и для того, чтоб не снижать его плотность. А это неизбежно во время процесса нагрева от сжатия, и от этого эффективность всей системы в значительной степени падает.
Кроме того, современная система турбонаддува двигателя не обходится без:
- регулировочного клапана (wastegate). Он служит для поддержания оптимального давления в системе, и для его сброса , при необходимости, в приёмную трубу;
- перепускного клапана (bypass-valve). Его предназначение – отвод наддувочного воздуха назад во впускные патрубки до турбины, если нужно снизить мощность и дроссельная заслонка закрывается;
- и/или «стравливающего» клапана (blow-off-valve). Который стравливает наддувочный воздух в атмосферу в том случае, если дроссель закрывается и датчик массового расхода воздуха отсутствует;
- выпускного коллектора, совместимого с турбокомпрессором;
- герметичных патрубков: воздушных для подачи воздуха во впуск, и масляных – для охлаждения и смазки турбокомпрессора.
Конструктивные элементы системы
Для осуществления возложенных функций, система турбонаддува состоит из двух основных частей:
Компрессор служит для нагнетания атмосферного воздуха в систему подачи топлива. Он состоит из корпуса и расположенной в нем крыльчатки, которая, вращаясь, всасывает воздух. Чем выше ее скорость вращения, тем больше объем принятого воздуха. Увеличению скорости способствует работа турбины.
Она также состоит из корпуса с крыльчаткой (ротором), которая приводится в движение выхлопными газами. В корпусе газы проходят через специальный канал, имеющий форму улитки, что позволяет им увеличить скорость.
Прокладка ГБЦ
Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.
Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.
Из-за перегрева нарушается герметичность по прокладке ГБЦ, обычно это проявляется поступлением газов в систему охлаждения – появляются булькания газов в расширительном бачке. При большом поступлении газов в систему охлаждения случаются разрушения патрубков и даже разрушение «печки» салона под воздействием избыточного давления.
Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.
Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
