Электромагнитный клапан фаз пежо

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, усиление подвески или стайлинг, начинается с расчетов изменения поведения автомобиля

Это важно

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Преимущества и недостатки многоточечного впрыска

О достоинствах и недостатках многоточечного впрыска можно говорить под призмой сравнения этой системы с прямой подачей топлива в цилиндры.

К преимуществам распределенного впрыска относятся:

• Значительная экономия бензина, если сравнивать с этой системой моновпрыск или карбюратор. Также данный мотор будет соответствовать экологическим стандартам, так как качество ВТС намного выше.
• За счет доступности запчастей и большого количества специалистов, разбирающихся в тонкостях работы системы, ее ремонт и обслуживание обходится владельцу дешевле, чем тем, кто является счастливым владельцем авто с непосредственным впрыском.
• Такая разновидность топливных систем отличается стабильностью и высокой надежностью при условии, что водитель не игнорирует рекомендации по плановому техническому обслуживанию.
• Распределенный впрыск менее требователен к качеству топлива, чем система прямой подачи бензина в цилиндры.
• При формировании ВТС во впускном тракте и прохождении через шляпку клапана эта деталь обрабатывается бензином, и очищается, благодаря чему на клапане не скапливаются отложения, как это часто происходит в ДВС с непосредственной подачей смеси.

Если говорить о недостатках данной системы, то большинство из них касаются комфорта работы силового агрегата (благодаря послойному воспламенению, которое используется в премиальных системах, мотор меньше вибрирует), а также отдачи ДВС. Двигатели с прямым впрыском и объемом, идентичным с рассматриваемым типом моторов, развивают больше мощности.

Еще один минус MPI заключается в высокой стоимости ремонта и запчастей по сравнению с предшествующими вариантами ТС. Электронные системы имеют более сложное устройство, из-за чего и обслуживание их более затратное. Чаще всего владельцам автомобилей с MPI мотором приходится сталкиваться с чисткой форсунок и сбросом ошибок электрооборудования. Впрочем, это нужно делать также и тем, чья машина имеет топливную систему с прямым впрыском.

Но при сравнении современных инжекторов становится очевидным, что благодаря непосредственной подаче топлива в цилиндры мощность силового агрегата немного выше, выхлоп чище, а расход топлива немного ниже. Несмотря на эти достоинства, такая передовая топливная система будет еще дороже в обслуживании.

В заключение предлагаем небольшое видео о том, почему многие автомобилисты боятся приобретать автомобиль с непосредственным впрыском:

Проблемы современных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском TSI и TFSI

Смотрите это видео на YouTube

Форсируем двигатель, чтобы повысить его мощность

Знаете ли вы, уважаемый автомобилист, что значит форсированный двигатель? Такой мотор позволяет значительно повысить мощность, и тем самым автомобиль получает такую разгонную динамику, о которой даже подумать страшно. По сути, становишься обладателем настоящего гоночного болида, приобрести который слишком дорого обходится, и далеко не каждый россиянин может себе позволить его купить. А вот превратить обычный двигатель в форсированный можно даже своими руками. Об этом мы и расскажем в этой статье.

Форсированный дизельный двигатель

Форсировать двигатель — значит повысить его показатели за счёт уменьшения потерь энергии ДВС, уходящей на трение и работу дополнительного оборудования. Кроме того, повышение производительности двигателя подразумевает раскрытие его скрытых резервов.

Каковы нюансы выбора жидкости?

Смазки, применяемые в моторах Рено Меган 2, в обязательном порядке должны попадать под регламент классификаторов по следующим критериям:

• эксплуатационные качества (API);
• вязкость (SAE).

Согласно категории AP в моторы Рено Меган 2 первой генерации (год выпуска – до 2003) следует заливать только масла, имеющие на упаковке маркировку SL, а в агрегаты второго поколения (с 2004 года) – SM или SN.

Если требуется замена масла, то для этих целей рекомендуется выбирать именно масла, обозначаемые как SM и SN. Такие масла наделены более сбалансированными смазывающими и отмывающими свойствами и позволяют двигателю выдавать оптимальные эксплуатационные характеристики.

Смазки для моторов Рено Меган 2 следует подбирать по основному критерию, в роли которого служит пробег автомобиля:

• если это новый мотор или с пробегом менее 20% от определенной величины (300 000 км, составляющей 100%) – следует заливать смазку, чьи параметры соответствуют требованиям SAE 5W30 или 10W30 (круглый год);
• когда пробегом достигнута отметка в 25-75% (составляет 75 000 — 225 000 км) — применяем смазку по классификации SAE:
• 10W40 или 15W40 в летнее время;
• 5W30 или 10W30 в холодный период (зимой).
• при солидном пробеге (75% или свыше 225 000 км) рекомендовано заливать жидкость по SAE:
• 15W40 и 20W40 для лета;
• SAE 5W40 и SAE 10W40 на зиму.

Как альтернативный вариант можно применить всесезонную смазку (SAE 5W40), если пробег Рено Меган 2 не превышает 50 тыс. км. Ввиду минимальной разницы по вязкости, вреда мотору причинено не будет.

Компанией Renault в настоятельном порядке рекомендуется использовать масла фирмы ELF. Этот вариант характеризуется оптимальным соотношением качественных характеристик с ценовым параметром

Также следует не обойти вниманием таких производителей, как:

Когда осуществляется замена масла, не рекомендуется прибегать к приобретению продуктов от неизвестных производителей, даже не взирая на уговоры менеджеров о пока неизвестных вам мнимых расхваливаемых параметрах непонятной жидкости. Не забывайте про то, сколько масла заливать в двигатель.

• Лукойл;
• Газпромнефть;
• Mobil и пр.

На периодичность, замены масла оказывают влияние несколько факторов, касающиеся:

• условий и режимов эксплуатации;
• манеры езды;
• процессов естественного старения жидкости с потерей кондиционных свойств.

Когда нужна замена масла? Менять смазку в Рено Меган 2 рекомендуется с периодичностью пробега 8-10 тыс. км или по истечении полугодового срока.

Замена сцепления Рено Меган 2

Магнитола Рено Меган 2 штатная магнитола

Рено Меган 2 предохранители

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

• Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
• Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

• Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
• Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
• Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

• Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
• Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Методика модернизации системы питания автомобильного двигателя с искровым зажиганием

Модернизированная система питания включает в себя: баллон 1 (рис. 3.4); электронные весы, расходомер топлива 8 позволяющий определять расход топлива с точностью 5 %; соединительные трубопроводы; испари тель, предкамерная приставка для двигателя 2 (рис. 3.1), механизм управ ления дроссельными заслонками 12 (рис. 3.6). Управление открытием дроссельной заслонкой вынесено на пульт дистанционного управления двигателем. Температура топливовоздушной смеси на впуске измерялась при помощи хромель-копелевой термопары 5 (рис. 3.1), установленной во впускном коллекторе, в качестве регистрирующего прибора использовался потенциометр ЭПВ2-10А, класс точности 0.5.

Предкамеры устанавливались в свечные отверстия головки цилиндров серийного двигателя УЗАМ 3317. ПБС подводится через систему основного питания к предкамере (рис. 3.1). На режиме разрежения клапан открывается и ПБС проходит через предкамеру обдувает, охлаждает и пополняет ее.

Таким образом, переход от локального воспламенения к объемному воспламенению был осуществлен за счет применения предкамер (рис. 3.2).

Индицирование двигателя УЗАМ 3317 проводилось в четвертом цилиндре при помощи: пьезокварцевого датчика давления (рис. 3.5) соединенного с электрометрическим усилителем сигнала при помощи коаксиального кабеля; магнитоэлектрического датчика отметок углов поворота коленчатого вала; установленного на маховике и отметкой соответствующей верхней мертвой точке, установленного там же; для регистрации сигналов датчика давления, угла опережения зажигания и углов поворота коленчатого вала использованы приборы, обеспечивающие требуемую чувствительность.

Комплект контрольно-измерительных приборов (рис.3.3) позволяет регистрировать параметры работы двигателя в соответствии с требованием ГОСТ 14846-81. Исходная информация с датчиков поступает на аналого-цифровой преобразователь (АЦП) Е440 и далее обрабатывается и хранится в ПК

Пьезокварцевый датчик давления газов имеет максимальное рабочее давление и собственную частоту 20 кГц, обеспечивающую в рабочем диапазоне частот вращения учет требуемых гармоник 150 порядка.

Большую роль в достижении необходимой точности и достоверности результатов эксперимента сыграл выбор контрольно-измерительной аппаратуры и мест измерений. Выбор приборов основывался на: целях и задачах экспериментального исследования; опыте подобных испытании, проводимых на кафедре «Автомобили и тракторы» СПбГАУ; рекомендациях изложенных в литературе ; а также с учетом требований предъявляемых ГОСТ 14846-81. Расположение комплекса измерительной аппаратуры было выбрано из условия обеспечения минимальных помех, оказываемых работой двигателя на показания приборов. Вся измерительная аппаратура была поверена в соответствии с существующими положениями о контрольно-измерительных приборах.

При испытаниях двигатель работал перед началом измерений на каждом заданном режиме не менее 15 мин. для установления термодинамического равновесия и стабилизации параметров рабочего процесса. После стабилизации параметров рабочего процесса на каждом из заданных режимов фиксировали по 1000 индикаторных диаграмм.

Тарировка пьезокварцевого датчика давления газов осуществлялась до и после испытаний при помощи специального тарировочного устройства по показаниям лабораторного манометра класс точности 0.5, в прямом и обратном направлении. В пределах 0-10 МПа, датчик давления имеет практически линейную характеристику.

Для оценки влияния геометрических параметров предкамеры в системе зажигания двигателя, а также установочного угла опережения зажигания на показатели его работы (Ne, ge, состав ОГ) были проведены испытания двигателя на тормозной установке.

В соответствии с программой были сняты следующие характеристики:

а) внешняя характеристика;

б) регулировочные характеристики по качеству смеси при различных открытиях дросселя (частичные) при n = 2000,3200 и 5400 мин»1

в) нагрузочные характеристики при п = 2000,3200 и 5400 мин»1.

г) регулировочные характеристики по углу опережения зажигания (час тичные и внешняя характеристики) при п = 2000,3200 и 5400 мин»1.

д) характеристики оптимальных углов опережения зажигания в зави симости от коэффициента избытка воздуха.

При снятии регулировочных характеристик угол опережения зажигания для каждого режима подбирался оптимальным по показанию весового механизма тормоза.

Режимы испытаний двигателя соответствовали следующим значениям эффективной мощности (%) при снятии скоростных характеристик: х.х., при открытии дроссельной заслонки на 25, 50,75 и 100 %.

Фазорегулятор распределительного вала (двигатели F4R, K4M) Renault Megane II

Фазорегулятор предназначен для изменения фаз газораспределения.Для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на всех режимах двигатели К4М и F4R оборудованы фазорегулятором распределительного вала впускных клапанов (рис. 1).

Рис.1

Смещение момента закрытия впускных клапанов оптимизирует наполнение цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В результате повышается крутящий момент на режиме средних нагрузок и мощность при высокой частоте вращения коленчатого вала.

Напротив, при невысокой частоте вращения инерция заряда невелика. Более раннее закрытие выпускных клапанов позволяет избежать плохого наполнения цилиндров и потерю крутящего момента вследствие вытеснения части свежего заряда смеси. Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позднее должно происходить закрытие впускных клапанов.

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ФАЗОРЕГУЛЯТОРА (ДВИГАТЕЛЬ К4М)

рис.2

Масло подается к фазорегулятору посредством электромагнитного клапана, установленного на головке блока цилиндров (рис. 2). На клапан подается электропитание в виде переменного сигнала степени циклического открытия (амплитудой 12 в и частотой 250 Гц), что позволяет подавать масло в механизм, и таким образом, изменять угол сдвига фаз. ЭБУ питает электромагнитный клапан переменным сигналом степени циклического открытия, величина которого пропорциональна требуемому смещению фаз. Фазы плавно изменяются от 0 до 43° по углу поворота коленчатого вала.

– отсутствие неисправности датчика частоты вращения коленчатого вала;– отсутствие неисправностей датчиков положения распределительных валов;– отсутствие неисправностей в системе впрыска;– после запуска двигателя;– при работе двигателя не на холостом ходу при отпущенной педали акселератора;– получено пороговое значение профиля впрыска, устанавливаемого с учетом нагрузки и частоты вращения коленчатого вала;– температура охлаждающей жидкости в пределах 10–120°С;– повышенная температура масла в двигателе.Резервные режимы:– возврат фазорегулятора в исходное положение;– нулевое смещение фаз.При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе повышено, также отмечается повышенная шумность двигателя.РАБОТА И УПРАВЛЕНИЕ ФАЗОРЕГУЛЯТОРОМ (ДВИГАТЕЛЬ F4R)Фазорегулятор отключен или управляется ЭБУ системы впрыска посредством электромагнитного клапана, установленного на крышке головки блока цилиндров (рис. 3).

рис. 3

При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500–4300 мин–1 ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан. При превышении 4300 мин–1 питание электромагнитного клапана прекращается. При этом положение механизма фазорегулятора способствует наполнению цилиндров при высокой частоте вращения коленчатого вала. В этом положении запорный плунжер блокирует механизм.При частоте вращения до 1500 мин–1 напряжение питания не подается на электромагнитный клапан. Механизм заблокирован плунжером. С момента подачи питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала более 1500 мин–1 под действием давления масла запорный плунжер отходит и высвобождает механизм.В исходном положении электромагнитный клапан закрыт.Клапан открывает проход масла для управления фазорегулятором при соблюдении следующих условий:– отсутствие неисправности датчика частоты вращения коленчатого вала;– отсутствие неисправностей датчиков положения распределительных валов;– отсутствие неисправностей в системе впрыска;– после запуска двигателя;– двигатель работает не на холостом ходу;– напряжение аккумуляторной батареи выше 11,4 В;– температура охлаждающей жидкости выше 30°С;– частота вращения двигателя составляет 1500–4300 мин–1;– нагрузка больше 87% (примерно 900 Мбар).При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе повышено.Замена фазорегулятора описана в статье — Как заменить фазорегулятор двигателя 2.0л Рено Меган 2

Топливная система

Топливная система разделена на контуры высокого и низкого давления. Часть топлива подводится в цилиндры через систему улавливания паров бензина.

Контур низкого давления

Контур низкого давления охватывает часть топливной системы от расположенного в баке электронасоса до насоса высокого давления. Давление топлива в этом контуре обычно равно 3 бар и только при пуске горячего двигателя может быть повышено до 5,8 бар.

Контур высокого давления

Контур высокого давления начинается с топливного насоса высокого давления, который подает топливо в распределительныйтрубопровод. На распределительном трубопроводе установлен датчик давления топлива, сигналы которого используются дляподдержания давления в диапазоне от 50 до 100 бар посредством клапана регулятора. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через форсунки высокого давления.

В контур низкого давления входят:     1. топливный бак     2. топливный электронасос     3. топливный фильтр     4. клапан перепуска топлива     5. регулятор давления топливаВ контур высокого давления входят:     6. топливный насос высокого давления     7. трубопровода высокого давления     8. распределительный трубопровод     9. датчик давления топлива     10. клапан регулятора давления     11. форсунки высокого давления

Регулятор фаз газораспределения

Существует большое количество моделей фазорегуляторов, которые работают по различным алгоритмам. Однако, общий принцип неизменен. Когда двигатель работает на низких оборотах, фазорегулятор сокращает впускную и выпускную фазы. Это позволяет сократить расход топлива.

Когда двигатель начинает работать на высоких оборотах или под нагрузкой, регулятор увеличивает продолжительность фаз, а нередко и точку их начала. Это позволяет не только увеличить мощность и крутящий момент, но и снижает расход топлива. Наиболее популярны модели фазорегуляторов, которые работают на основе центробежного принципа. Чем выше обороты двигателя, тем сильней они натягивают цепь или ремень привода ГРМ, тем самым сдвигая и фазы газораспределения. Благодаря тому, что эти устройства регулируют натяжение ремня или цепи со стороны обоих распределительных валов, они эффективно сдвигают обе фазы. Такие фазорегуляторы не требуют настройки, однако после пробега в 40-70 тысяч километров необходимо менять уплотнительные кольца гидроцилиндров.

Более сложные регуляторы представляют собой систему из датчиков, контроллера двигателя и исполнительных устройств. Однако, принцип их работы точно такой же, как у центробежных. Исполнительное устройство увеличивает или ослабляет натяжение цепи со стороны впускного и выпускного валов. Благодаря этому каждая фаза регулируется отдельно. Такие системы требуют настройки и регулярной проверки. Благодаря тому, что исполнительные механизмы работают от электричества, нет необходимости в регулярной замене уплотнительных колец. Существуют также системы, в которых электронное управление совмещено с гидравлическим приводом. В таких системах регулировка происходит не за счет натяжения цепи, а с помощью увеличения давления внутри шестерни распределительного вала.

Чем выше давление, тем дальше гидропривод проворачивает распределительный вал относительно положения шестеренки.

Описание двигателей 1,6 и 1,8

Производители АвтоВаз изначально укомплектовали автомобили тремя специально созданными для Весты подвидами моторов: 2 из которых были объемом 1,6 л, маркированные как 21127 и 21129, а третий с рабочей мощностью 1,8 л (21179). Спустя некоторое время 27-й мотор был вытеснен модернизированным 29-м. Основной причиной отказа от этого двигателя стало его несоответствие экологическим стандартам Евро-4 и, несмотря на довольно неплохие характеристики сконструированного инженерами завода агрегата, он был полностью снят с производства и заменен обновленной версией 29-го. Видоизмененный движок Lada Vesta был наделен следующими новшествами:

— модифицированный двигатель стал 16-клапанным; — снижен вес комплектующих; — была произведена перепрошивка контроллера блока управления (ЭСУД – М86); — была модифицирована выхлопная система и система резонансного пуска; — производители уменьшили степень сжатия до показателей 10,45; — произведено оснащение установки гидрокомпенсаторами; — модернизирована охладительная система двигателя.

Благодаря модернизации установка 21129 наделена большим ресурсом — 250 тыс. км, в сравнении с 200 тыс., заявленными для мотора 21127. Более мощный двигатель 1,8 был разработан при помощи иностранных инженеров и получил следующие модификации:

— увеличенный поршень; — замена ремня ГРМ на цепь; — увеличен радиус звеньев кривошипно-шатунного механизма; — произведена модификация масляных каналов.

Оба доступных сегодня вариантов силовых установок имеют схожесть, различия, индивидуальные плюсы и минусы.

Система выпуска

Эта система была приспособлена к двигателю с непосредственным впрыском бензина. До настоящего времени система очисткиотработавших газов двигателей с непосредственном впрыском была проблематичной. Это связано с тем, что образующиеся при работе на бедных гомогенных и послойных смесях оксиды азота не могут быть восстановлены в обычных трехкомпонентных нейтрализаторах до уровня, допускаемого законодательством. Поэтому для двигателей с непосредственным впрыском бензина применяют накопительные нейтрализаторы, которые способны удерживать оксиды азота при работе на бедных смесях. При заполнениинейтрализатора до предела производится перевод его на режим регенерации, в процессе которого накопленные в нем оксиды азотавыводятся и восстанавливаются до азота.

Охлаждение отработавших газовОхлаждение отработавших газов применяется для того, чтобы поддерживать температуру в накопительном нейтрализаторе в диапазоне от 250 до 500 °C. Только в этом температурном диапазоне обеспечивается удерживание оксидов азота в накопительном нейтрализаторе. Накопительный нейтрализатор необходимо охлаждать также из-за снижения его аккумулирующей способности при перегреве до температур свыше 850 °C.

Охлаждение выпускного коллектораВ подкапотном пространстве предусмотрен воздуховод, который позволяет преднамеренно охлаждать выпускной коллектор направляемым на него потоком свежего воздуха и таким образом снижать температуру отработавших газов.

Раздвоенный выпускной трубопроводЭтот трубопровод расположен перед накопительным нейтрализатором. Его установка является вторым мероприятием поснижению температуры отработавших газов и соответственно накопительного нейтрализатора. Температура газов снижаетсяза счет увеличения теплоотдачи через развитую поверхность трубопровода.

При одновременном использовании обоих мероприятий удается снижать температуруотработавших газов на 30*100 °C в зависимости от скорости автомобиля.

Предварительный трехкомпонентный нейтрализатор.Этот нейтрализатор встроен в выпускной коллектор. Благодаря близости к двигателю он быстро прогревается до рабочей температуры, при которой начинается очистка отработавших газов. Благодаря этому могут быть выполнены жесткие нормы на выбросы вредных веществ.

НазначениеНейтрализатор служит для каталитического преобразования образующихся при сгорании вредных веществ в безвредные вещества.

Для чего нужны фазовращатели — DRIVE2

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов

Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими»

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПО ПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с ремнем или цепью ГРМ.

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит ЭБУ, которая собирает данные с различных датчиков двигателя, таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453