Замена сальника правого привода ваз 21213

Величина зазоров

Внутренние зазоры делятся на эксплуатационный и изначальный. Зазор это максимальное перемещение внутренней или наружной обоймы относительно друг друга. Работа подшипника, превышающая температуру узла на 5-10°С считается нормальной. Для более высокой разницы требуется боле увеличенный зазор.

Конструктивно группы подшипников имеющих радиальное направление нагрузки сгруппированы в ряды по величине зазоров. Каждая группа регламентируется по максимальной и минимальной величине радиального зазора и обозначается номерами (см. табл. 1).

Самая распространённая – это нормальная группа, которая в обозначении подшипника не кодируется, более увеличенные зазоры в группах 3 -7 распространены меньше, 6 и 8 имеет специальное назначения в машиностроении.

Рассмотрим где указывается величина зазора в обозначении подшипника:

• 76-180306У1С2Ш2У Группа зазора — 7 (увеличеная),
• 30-3610Н здесь зазор обозначен цифрой 3 (увеличенный, см. таб.1 и табл. 2).

Таблица 1

Таблица 2

3.1.2.2. Увеличенный зазор в подшипнике скольжения

При
монтаже подшипника скольжения всегда тщательно контролируются зазоры со всех
сторон вкладыша и галтели ротора, т. к. все они, а не только нижняя часть
вкладыша, в той или иной мере участвуют в работе подшипника. Даже зазор в
верхней части подшипника важен для стабилизации положения ротора в зазоре
подшипника.

В
процессе работы из-за естественного износа рабочие зазоры постепенно возрастают,
и наступает такой момент, когда это начинает сказываться на состоянии агрегата
и, соответственно проявляться в спектре вибрации. Достаточно часто при этом в
агрегате должен присутствовать еще один, какой — либо, дефект другой природы
возникновения, например небаланс или расцентровка. Этот дефект возбуждает
вибрации, которые должны привести к обкатыванию ротора по внутренней окружности
подшипника. Не редки случаи, когда зазор увеличен, а в вибрационных сигналах это
не проявляется, нет возмущающего воздействия, приводящего к повышению вибрации.

Это
может быть возбуждающая сила и другой природы возникновения, например,
технологической. Говоря просто, должна быть внешняя сила, которая в
определенные фазы вращения будет приподнимать ротор и прижимать его к боковым
поверхностям и даже к верхнему вкладышу подшипника, или хотя бы на какую — то
долю момента времени разгружать подшипник скольжения.

Спектральная
картина последней стадии увеличенного зазора в подшипнике скольжения имеет
стандартный вид, свойственный  механическому ослаблению. На спектре появляется целая гамма оборотных
гармоник с номерами до 8-10, а иногда даже и до 20. Поскольку при увеличении
зазора ротор обычно имеет перемещения в вертикальном направлении, дефект
проявляется в большей степени в виде повышенных вертикальных вибраций, более
значительных по сравнению с поперечными колебаниями. В диагностике этой
особенности увеличенного зазора в подшипнике скольжения хорошо помогает проведение
кругового замера вибрации, и построение «розы вибраций».

В
некоторых случаях все происходит с точностью до наоборот. Например, при увеличенных
боковых зазорах в подшипнике скольжения может резко возрасти именно поперечная
составляющая вибрации, что так же легко объяснимо — сдвинуть ротор «вбок»
легче, чем приподнять его.

Характерный
спектр такого дефекта показан на рис. 3.1.2.2. По внешнему виду этого спектра
хорошо видно, что он не имеет существенных отличий от стандартного спектра при
дефекте «ослабление механической посадки элемента на вращающемся роторе». Тот
же лес целых гармоник оборотной частоты, достигающее число 15 — 20. То же
большое количество, хотя и при много меньшей амплитуде, дробных гармоник с
кратностью 1/2 от оборотной частоты вращения вала. Глядя на этот спектр следует
признать, что этот дефект подшипника скольжения трудно спутать с дефектами
другого типа.

Очень
своеобразно увеличенный зазор может проявиться в механизмах с наличием
собственных частот вибрации, отличных от оборотной. Наиболее наглядно это видно
в насосах и редукторах. В этих механизмах, при увеличении зазоров в подшипниках
скольжения, очень значительно могут возрасти лопаточная, или зубцовая
гармоники. Причина этого достаточно легко объяснима, если представить,
например, рабочее колесо насоса как рычаг, один конец которого есть точка
«касания лопатки с выступающим элементом улитки», а второй конец закреплен в
подшипнике. Увеличение зазора в подшипнике приведет к тому, что удары в первом
узле крепления рычага приведут к ударам в подшипнике, и частота этих ударов
будет соответствовать лопаточной частоте.

Последнее
замечание по диагностике увеличенных зазоров в подшипниках скольжения. Большое
число практических специалистов все еще работают с виброперемещением, по спектру
которого диагностировать увеличение зазоров в подшипнике скольжения сложнее,
чем по спектру виброскорости. Предпочтение в диагностике дефектов подшипников
скольжения нужно отдавать использованию виброскорости.

Осевой люфт турбины

Для проведения первоначальной диагностики турбины своими руками с начала нужно проверить осевой люфт турбины. Для этого нужно отсоединить впуск и пальцем надавить на крыльчатку. Его допустимые значения варьируются в зависимости от размера турбины в пределах от 0,05 до 0,09мм. Как вы понимаете настолько малые значения рукой не ощущаются, поэтому должно казаться, что его нет. В противном случает можно с уверенностью констатировать факт, что турбина уже отслужила свое и ей пора на заслуженный отдых. В большинстве случаев такой люфт говорит так же, что в турбине стерлись стопорные кольца и при ближайшем запуске двигателя ротор из-за дисбаланса начнет цеплять корпус турбины из-за чего крыльчатка разлететься на кусочки, поставив жирную точку. Поэтому, если заметили осевой люфт, не медлите, а сразу же снимайте турбину с двигателя. Иначе сломается не только турбокомпрессор, но возможно и весь двигатель. Ремонт турбины своими руками в лучшем случае даст вам кратко срочную отсрочку (и то если руки золотые), поскольку для проведения качественного ремонта нужно специальное балансировочное оборудование.

Однако даже с таким люфтом можно ездить, если турбина не пропускает масло, но за этим моментом нужно крайне внимательно следить. Если вы пропустите тот момент, когда наддув начнет «выплевывать масло» последствия будут крайне серьезные.

3.1.2.3. Вибрации масляного клина в подшипнике скольжения

Рассмотрим
наиболее общие и часто встречающиеся в практике особенности диагностирования вибраций
масляного клина в подшипниках скольжения, описанию причин возникновения которой
мы уже сделали выше.

Как
уже было сказано, очень характерно, что этот дефект  проявляется в спектре вибросигнала в виде
увеличения амплитуды субгармоники с частотой 0,42 — 0,48 от оборотной частоты
вала. Если амплитуда этой субгармоники превышает 50 % от величины первой оборотной
гармоники частоты вращения вала, то следует говорить о серьезном характере данного
дефекта и об опасном влиянии его на общее состояние агрегата. Цифра приведена
при диагностике состояния подшипника по величине виброскорости.

Вибрации
масляного клина проявляются обычно там, где имеется значительное отклонение от
нормальной кондиции одного из следующих основных параметров:

• Нагрузка от ротора на подшипник не соответствует расчетной несущей способности
  масляного клина, наиболее «опасно» сниженное значение нагрузки.
• В контролируемом агрегате, как минимум, присутствует еще одна возмущающая динамическая
  сила, возникшая не как результат проблем контролируемого подшипника, но
  способная возбудить колебания ротора в подшипнике.
• Произошло значительное изменение рабочих параметров масла, по сравнению с расчетными
  значениями, влияющих на несущую способность масляного клина. Это может быть
  изменение вязкости, температуры, давления, появление в масле посторонних
  примесей.

Повторим
так же диагностические особенности изменения параметров субгармоники с частотой
масляной вибрации, перечисленные выше:

• Если частота масляной вибрации смещается ближе к значению 0,5 (от оборотной
  частоты), то, наверное, можно говорить о хорошем состоянии внешней поверхности
  антифрикционного вкладыша или о плохом состоянии поверхности шейки вала. Дефект
  сосредоточен на поверхности шейки вала.
• Если частота масляной вибрации располагается сравнительно ближе к величине 0,4
  от частоты вращения вала, то тогда все наоборот. Лучшим является состояние рабочей
  поверхности шейки вала.

В
заключение хочется повторить еще раз, что, чем выше практический опыт специалиста
по вибрационной диагностике, тем больше у него шансов на успех при диагностике
состояния подшипников скольжения.

Повреждения подшипников качения

Основные причины и виды отказов подшипников качения:

• осповидный износ;
• окислительный износ;
• абразивный износ;
• поломки сепаратора;
• поломки тел качения;
• поломки наружного и внутреннего колец;
• дефекты монтажа.

Не допускаются к сборке подшипники, имеющие:

• трещины или выкрашивание металла на кольцах и телах качения;
• цвета побежалости;
• выбоины и отпечатки (лунки) на беговых дорожках колец;
• очаги глубокой коррозии;
• чешуйчатые отслоения;
• раковины;
• трещины, забоины и вмятины на сепараторе, препятствующие плавному вращению подшипников;
• неравномерное расположение тел качения.

Оценка качества вращения

После промывки и осмотра подшипники, не имеющие браковочных повреждений, проверяют на лёгкость вращения. В собранном виде подшипник качения должен иметь ровный, без заеданий и толчков ход. Лёгкость вращения и шумность подшипников малых и средних размеров проверяется вращением от руки одного из колец при неподвижном другом кольце в горизонтальной плоскости или в вертикальной плоскости с периодическим проворачиванием другого кольца. При этом подшипники должны вращаться плавно, без заеданий и торможения. Тугое вращение подшипника, с заеданием в определённом месте, может быть связано с загрязнением подшипника, с отложением на рабочих поверхностях продуктов распада смазки, с появлением коррозии на рабочих поверхностях.

Проверяют лёгкость вращения подшипника, удерживая его за внутреннее кольцо и вращая наружное другой рукой. Крупногабаритный подшипник устанавливают на стенд или проворачивают в горизонтальной плоскости при наличии подставки под внутренним кольцом. На лёгкость вращения, в этом случае, каждый подшипник проверяется дважды с установкой поочередно на оба торца внутреннего кольца. Исправный подшипник должен вращаться легко, без заметных местных притормаживаний и заеданий, с глухим шипящим звуком. Подшипник, издающий резкий металлический звук или вращающийся с торможением (заеданием) наружной обоймы, следует забраковать.

Вращение колец установленных подшипников должно быть ровным, с медленной остановкой без стуков, рывков и заеданий. Рывки указывают на наличие в подшипнике механических или абразивных частиц; резкое торможение — на малый радиальный зазор; стуки — на вмятины и коррозионные раковины на телах и дорожках качения, на большие зазоры в гнёздах сепараторов. В нагруженной зоне все тела качения должны вращаться, проскальзывание тел качения относительно беговых дорожек указывает на значительный износ подшипника.

5
1
голос

Рейтинг статьи

Что такое зазор и для чего он нужен

Для наиболее распространенной группы подшипников с круглыми и цилиндрическими телами качения, очень важным является наличие небольшого пространства между рабочими органами – телами вращения и обоймами (зазоры) в которых они перемещаются и которые служат для них опорой. Формы тел качения на рис.1.

Рис. 1. Конфигурация тел качения

В следствии разного диаметра наружных и внутренних колец угловая скорость перемещения по внутренней обойме тел трения – качения всегда выше, поэтому возникает неравномерный нагрев, при этом, чем выше скорость вращения, тем температура выше. По причине термического расширения металла зазор между рабочими кольцами уменьшается.

В случае небольшого (меньше нормы) зазор может сократиться до нуля, или даже перейти на работу с натягом, что неизменно вызовет интенсивный нагрев деталей всего узла.

Сюда же необходимо добавить необходимое пространство для смазки между роликами и обоймой.

Кроме величины оборотов на нагрев подшипника влияет радиальная нагрузка, чем она выше, тем больше возникает трение между роликами и обоймой вызывая повышенное трение между ними. Радиальное направление это направление силы, действующей на обойму, строго перпендикулярно оси вращения (по радиусу). Схемы нагрузок на подшипник показаны на рис.2.

Рис. 2. 1- Распределение нагрузки при увеличенном зазоре; 2- при нормальном зазоре; 3 – при предварительном натяге.

3.1.2.5. Эллипсность шейки вала

В
процессе работы шейка вала, являющаяся частью подшипника скольжения, может
неравномерно износиться, и ее поперечное сечение, первоначально являющееся  кругом, может приобрести признаки эллипса. При
определенных условиях износа сечение шейка вала может иметь в себе некоторую
трехгранность, четырехгранность и т. д.

При
работе такого подшипника толщина масляного клина будет модулироваться нелинейностью
кривизны шейки вала. В итоге радиальные, в основном вертикальные, вибрации
будут иметь в своем составе гармоники, пропорциональные произведению оборотной
частоты вала на «порядок эллипсности» шейки вала. При эллипсе это будет вторая
гармоника оборотной, при трехгранности — третья и т. д.

При
эллипсности происходит некоторое увеличение частоты вибрации масляного клина,
т. к. масло в большей мере увлекается в своем движении ротором. Она может доходить
до 0,45 — 0,46 от оборотной частоты ротора.

Следует
сказать несколько слов о том, что особенно трудно выявлять эллипсность шейки
вала в электрических машинах с частотой вращения 3000 об/мин, в которых практически
всегда есть гармоника электромагнитной силы, по частоте равная второй гармонике
оборотной частоты ротора. Кроме того, у турбогенераторов, в силу особенностей
конструкции, всегда имеет место вторая гармоника оборотной частоты, вызванная
неодинаковой жесткостью ротора в поперечном сечении.

Радиальный люфт турбины

Что же касается радиального люфта, то тут все иначе. Он должен быть ощутимым и в этом нет абсолютно ничего страшного, естественно до определенной меры. Проверить его можно точно также, как и осевой люфт, но движение в данном случае выполняется в радиальном направлении. Такой зазор между деталями нужен для нормального функционирования турбокомпрессора. При запуске двигателя масло создает давление в турбине и люфт пропадает.

Исключениями являются турбины на шарикоподшипниках в них люфта не должно ощущаться. Если же таковой имеется пора обращаться в ремонт.

Для проведения замеров достаточно легкого нажатия пальцев. Не усердствуйте, иначе вы можете повредить турбину.

Осевой люфт более 0,1 мм свидетельствует о загрязнение выхлопной системы и о проблемах в топливной аппаратуре.

Размер максимально допустимого радиального люфта не нормирован и его может определить только специалист. Однако если крыльчатка при проверки цепляется за корпус турбины, то это явный признак того, что турбокомпрессор неисправен.

Если в результате проверки своими руками вы обнаружили люфт больше положенного. Не тяните, пока турбина полностью не сломается, после чего ее нельзя будет восстановить, а сразу демонтируйте и передайте на ремонт. Данную процедуру нельзя доверять абы кому. Нужно пользоваться услугами проверенных сервисных центров специализирующих на данном конкретном узле двигателя.

Есть радиальный люфт на турбине TD-04HL еще походит ?Возможно ли ее как то отремонтировать ? (многие говорят что не ремонта пригодна)Возможно заменить катридж самой турбины ? я в продаже не встречал правда.

Вот видео.Десятка точно есть а может и больше но не знаю как измерить.За корпус не задевает, масло не знаю гонит или нет.

Говорят что на вкладышах люфт радиальный должен быть для создания масленого клина а на подшипниках его не должно быть.Но все кто продают турбины БУ говорят что люфтов нет ни малейших.

Залил масло как советовали по ощущениям люфт стал поменьше.

Вот люфт у турбины что продается, пробег маленький заявлен