Диафрагменное сцепление автотранспортного средства

Каким бывает устройство

Выделяют два основных вида механизмов. Это однодисковое и двухдисковое устройство. Когда приходит в движение педаль сцепления, они ведут себя по-разному.

Как правило, двухдисковый механизм оснащен электроприводом, что полностью исключает педаль из списка деталей данного устройства. Этими качествами обладают роботизированные трансмиссии.

Механизм сцепления обычного автомобиля работает так, что при однодисковом устройстве даже если в наличии есть мембранная пружина, осуществляется сжатие обоих дисков, которые доходят до маховика. Под первой категорией дисков понимается также периферийное расположение демпфера с его рядом пружин. Обычно такое устройство можно встретить на легковых автомобилях и автобусах.

Сцепление автомобиля в любом случае подразумевает наличие демпфера, иначе весь механизм развалился бы на куски при первом же старте с места. В расположении демпферных устройств есть особенности. Система сцепления помещается в чугунный картер, который находится между двигателем и КПП.

Чтобы вы могли узнать, зачем нужно использовать это устройство, мы постараемся подробно описать весь процесс его работы. Так можно составить правильную схему работы авто. В частности, при строении системы используются разные фрикционные накладки, которые имеют высокие свойства трения.

Преимущества DSG с «мокрым» сцеплением

Еще на заре производства DSG-6 DQ250 автовладельцы часто жаловались на ранний выход из строя дифференциала, на образующуюся в процессе эксплуатации транспортного средства стружку, способную «убить» коробку. Но с 2007-2008 года эти проблемы полностью устранены и на практике встречаются за редким исключением. Преимущества «шестерки» на фоне «семерки» очевидны. Во-первых, это более надежная конструкция сцепления. Даже несмотря на то, что фрикционы со временем изнашиваются, появляется «пыль», одним словом – продукт выработки, спустя 150-200 тыс. км пробега они остаются пригодными, нужно всего лишь заменить масло. Во-вторых, гораздо больший ресурс за счет конструктивной простоты: известны случаи прохождения автомобилем 250-300 тыс. км с DSG-6 DQ250 фактически без единой серьёзной поломки. В тоже время, производитель заверил ресурс 7-ступенчатого преселектива, равный 300 тыс. км, вот только на практике нужно постараться проехать хотя бы 100-150 тыс. км, чтобы не сломался соленоид или не вышел из строя мехатроник.

Злейший враг DSG-6 DQ250 – чип-тюнинг двигателя. Если вы делаете основной акцент на надежности и ресурсе агрегата, стоит отказаться вообще от любых видов тюнинга мотора. На заводе VAG настраивают программное обеспечение преселектива таким образом, что передаточные числа всегда соответствуют заявленным показателям мощности и крутящего момента ДВС. От возможности «прокачать» движок машины отказывается малая часть автолюбителей, а все потому, что преселектив с «мокрым» сцеплением предназначен для моделей с мощным и, как правило, турбированным движком. Диапазон колоссальный – от 1.4-литровых турбированных агрегатов на 140 сил до 250-сильных V-образных шестерок. Благодаря тюнингу можно с легкостью увеличить мощность на 40-60 лошадей, но даже этого достаточно для того, чтобы уже спустя 40-50 тыс. км пробега коробка DSG-6 DQ250 начала медленно «умирать».

Диафрагмы для корзин сцепления

Илья Чукалов запись закреплена

Диафрагменное демпферное сцепление на урал/днепр.Актуально на 750ки и выше, автоциклы, колясычи — гряземесы.Исключает возможность пробуксовки сцепления при установке одного диска сцепления (срывв пробуксовку примерно при 130 Ньютона на метр крутящего момента, что более чем ввдвое больше, чем имеет даже современная 750-ка), снижает вдвое осевую нагрузку на КВ и его подшипники; установка самого демпферного диска позволяет на порядок продлить срок службы шлицев ведущего вала кпп (естественно, шлицы ведомого диска сцепления так же практически не изнашиваются), примерно впятеро пальцев/шлицев маховика и в полтора — два раза кпп и шарнирам карданного вала.Ресурс используемых фрикционных накладок примерно 60 — 80 тысяч км, ведомого диска и выжима очень примерно 150. Легкий выжим сцепления. Проверено сотнями тысяч пробега на мотоцикле с автомобильным двигателем.

Маховик в комплекте не идет. Для шлицевого маховика — демонтаж и доработки не нужны, для пальцевого — минимальные доработки по месту, без демонтажа.

Облегченный монтаж! Усилие на винтах упорного диска сцепления появляется на последних 4 мм.Для пальцевого маховика весь выжим идет цельным узлом, все сцепление имеет всего три отдельных части: выжим, ведомый диск, упорныйдиск. И винты.По московской и частично тульской и калужской областям возможна доставка и помощь в монтаже и настройке!

Источник

Диагностика неисправностей сцепления

Проверить работоспособность муфты можно простыми и надёжными народными методами. Естественно речь идет не о разборке всего механизма, а о том, как самостоятельно проверить сцепление и на основе данных принимать решение о необходимости глубокой диагностики с последующим демонтажем.

«Ведет» сцепление

В случае, когда при нажатии на педаль сцепления диски полностью не разошлись, говорят сцепление «повело». Это значит, что они имеют какой-то контакт, соответственно муфта полностью не выключено. Опытные автовладельцы знают, как проверяется механизм на полное отключение.

Диагностика довольно проста. Для этого на малых оборотах при полностью выжатой педали включается первая передача. Если такое действие произвелось легко и не сопровождалось посторонними шумами – выключение произошло полностью. В случае затруднения переключения, которое дополнительно вызвало шум шестерен – значит «ведет».

Для устранения причин потребуется:

• отрегулировать привода;
• очистить и смазать шлицы;
• отремонтировать или заменить ведомый диск;
• замена фрикционных накладок.

Любой механизм рано или поздно приходится менять. В системе с гидравлическим приводом потребуется прокачка ее для удаления случайно попавшего воздуха, проверка плотности соединений и целостности патрубков. Если потребуется – поменять детали, которые вышли из строя (например, главный либо рабочий цилиндр в случае утечки жидкости).

Сцепление «пробуксовывает»

Если при движении Вы услышали запах горелого масла, а на подъемах машина стала заметно терять скорость, да и вообще значительно ухудшилась динамика – то тут не нужна никакая диагностика. Вердикт – сцепление пробуксовывает.

Это говорит о том, что ведущий с ведомым диски при включении сцепляются недостаточно плотно. Есть один очень простой и доступный способ проверки работы механизма. Для этого потребуется:

• поставить авто на ручной тормоз и запустить мотор;
• выжать педаль сцепления и включить передачу;
• плавно нажать на педаль газа, а затем также плавно отпускать муфту.

Двигатель должен заглохнуть. В противном случае муфта пробуксовывает. Устранить дефекты можно отрегулировав привода и заменив накладки. Трущиеся детали, на которые попало масло, следует тщательно очистить растворителем (например, уайт-спиритом). Затем определить причину попадания смазки на механизм и устранить ее.

Проверка износа механизмов сцепления

Проверка степени износа ведомого диска также довольно простое занятие, которое подскажет пора менять сцепление или еще нет. Для этого нужно запустить мотор и включить первую передачу. Затем попробовать тронуться с места без подгазовки. Это поможет понять в каком состоянии находится диск муфты:

• сцепление «хватается» в самом начале – диск в отличном состоянии, механизм полностью исправен;
• Сцепление «хватает» примерно в середине – диск износился наполовину или требуется его регулировка;
• Сцепление «схватывается» только на конце хода педали – диск необходимо заменить.

В некоторых случаях диск еще не полностью изношен, а нормальная работы муфты возвращается простой регулировкой соответствующих гаек.

Нажимной диск

Нажимной диск во время работы испытывает высокие термические нагрузки. В зависимости от условий эксплуатации и степени нагрузки средняя температура поверхности нажимного диска составляет от 120 °С до 400 °С.

В связи с этим правильная форма, размеры и материал нажимного диска имеют решающее значение для срока службы фрикционных накладок ведомого диска сцепления, интенсивность износа которых зависит, в первую очередь, от температурного режима работы сцепления. Как правило, фрикционная накладка со стороны нажимного диска изнашивается сильнее, чем со стороны маховика.

С одной стороны, для лучшего поглощения тепла желательно, чтобы нажимной диск был как можно массивнее, а с другой — массивный нажимной диск создает дополнительную нагрузку на пластинчатые пружины.

Легкосплавные нажимные диски хотя и обладают в четыре раза лучшей теплопроводностью, чем изготовленные из чугуна, в целом характеризуются более низкой способностью к поглощению тепла, худшими антифрикционными свойствами и высокой стоимостью изготовления.

Современные нажимные диски представляют собой продуманное сочетание соответствующих материалов (ковкий или высокопрочный чугун с шаровидным графитом), формы (например, возможно увеличение площади поверхности за счет охлаждающих ребер) и размеров (максимально возможный диаметр с учетом толщины материала) (рис. 1. «Различные варианты нажимных дисков«).

DSG-7 DQ200 с «сухими» сцеплением

Этот агрегат представили в 2006 году, когда конструктор узла в лице компании LuK заявил о начале производства 7-ступенчатого преселектива. В VAG приняли решение все малолитражные модели авто оснастить именно этой коробкой. Причин на это было немало – гораздо меньший вес агрегата в сборе (разница в 20 килограмм), способность «переваривать» 250 Нм крутящего момента. В преселективной DSG-7 DQ200 контур мехатроника и коробки не связан между собой. То есть, здесь две рабочие технические жидкости – одна циркулирует по коробке, другая по мехатронику. Вот почему в картер агрегата достаточно залить 1.7 л масла для нормальной работы. Сама коробка – чистая механика, в которой нет «мозгов». Что отличает DSG-7 DQ200 от «собрата», так это полностью другая конструкция. Здесь блок с шестеренками, вилками, дифференциалом и прочими механизмами находится в отдельности от мехатроника. Сцепление дисковое, как на механике.

Наиболее проблемное место 7-ступенчатого преселектива – мехатроник. В DSG-7 DQ200 он крепится к блоку коробки и подсоединяется через разъемы. Его поломка или окончательный выход из строя ведет к серьёзным проблемам

Внутри установлен насос и гидроаккумулятор. Рабочее давление – примерно 60 бар (для сравнения «шестерка» работает под давление 7-8 бар в сумме). Блок с помощью электронных соленоидов способен открывать, закрывать и перемещать вилки, выжимать сцепление за счет давления, сосредоточенного в гидроаккумуляторе. Основные неисправности с агрегатом возникают в тот момент, когда через отверстия или уплотнители начинает просачиваться масло. В таком случае насос начинает постоянно работать, причем на износ.

Как результат – перегревается плата, выгорает дорожка или физически ломается соленоид. Все эти проблемы свойственны исключительно DSG-7 DQ200 и никакого отношения к DSG-6 DQ250 не имеют. Еще одно отличие – «сухое» сцепление. Здесь нет как таковой масляной ванны, как в 6-ступенчатом агрегате, но это не значит, что коробка совсем не требует смазочного материала. Нет, масло следует изредка менять, хотя надежность и продолжительность работы DSG-7 DQ200 в меньше мере зависит от качества технической жидкости.

Что гасит крутильные колебания

Особенности, которыми обладает современный привод сцепления, – это наличие демпфера крутильных колебаний. Главные причины, из-за которых появляются вибрации, – трение дисков. Принцип гашения этих вибраций состоит в том, чтобы смягчить соприкосновение двух плоских частей диска и маховика.

При этом ресурс наработки значительно увеличивается, так как происходит плавное подключение трансмиссии к мотору, чего нельзя сказать о классической схеме, где сам диск обладает демпферным механизмом. Также ресурс демпферного маховика рассчитан на весь срок службы основного механизма. При повреждении маховика начинается процесс, что называется «ведет», когда автомобиль трогается с места рывками.

Механизм сцепления работает так, что ресурс напрямую зависит от стиля вождения. В этом есть причины, почему нужно бережно относиться к своему автомобилю и менять расходники по мере необходимости.

В механизме предусмотрен свободный ход педали сцепления, который настраивается автоматически. Это касается только автомобилей, где свободный ход педали сцепления обеспечивает гидравлическая система. Если привод механический, свободный ход педали настраивается вручную, путем подтягивания/послабления троса.

Сцепление: диск, корзина и выжимной

Итак, в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

• педаль сцепления в салоне автомобиля;
• приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
• вилка сцепления;
• выжимной подшипник;
• ведомый диск;
• корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.

Идем далее

Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно

При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником.

Нажимной диск позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины). Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента от ДВС на коробку передач.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу. Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки корзины перемещаются ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика. Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах и автомобилях, которые не являются серийными.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Графические схемы мокрого и сухого сцеплений

Схема мокрого двойного сцепления:

1. Ступица входная;
2. Ступица муфты первой;
3. Ступица муфты второй;
4. Диск ведущий;
5. Пакет дисков муфты второй;
6. Пакет дисков муфты первой;
7. Пружина диафрагменная;
8. Поршень;
9. Гидроцилиндр муфты первой;
10. Первичный вал для 1 ряда;
11. Первичный вал для 2 ряда;
12. Ступица главная;
13. Поршень;
14. Пружина витковая;
15. Гидроцилиндр муфты второй.

Схема сухого двойного сцепления:

1. первичный вал 1;
2. выжимной подшипник 2;
3. диафрагменная пружина 2;
4. нажимной диск первый;
5. диск ведущий;
6. маховик двухмассовый;
7. диск сцепления 2;
8. нажимной диск 2;
9. диск сцепления 1;
10. диафрагменная пружина 1;
11. выжимной подшипник 1;
12. первичный вал 2.

Видео принципа работы системы S-Tronic на Audi:

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

• фрикционный;
• электромагнитный;
• гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

В чем отличие и преимущества DSG-6 с «мокрым» сцеплением от DSG-7 c «сухим» сцеплением

Обычно автолюбители, присматривая новый автомобиль, интересуются мотором, трансмиссией, комплектацией и прочими характеристиками. Причем мощность двигателя, разновидность коробки передач учитывают в первую очередь. Многие, услышав всего одно слово «DSG», готовы в корень поменять принятое решение даже при условии, что автомобиль в целом понравился и устраивает в плане цены. За преселективной коробкой несправедливо закрепилось звание ненадежного агрегата. И вина в этом DSG-7 DQ200 с «сухим» сцеплением, который оказался очень проблемным на практике. Но грести под одну гребенку преселективные коробки – как минимум неправильно. Как делят автоматические коробки на несколько разновидностей, так и преселективы следует различать и в плане конструкции, и в плане надежности.

Заключение

Итак, если правильно эксплуатировать автомобиль, не гонять от светофора до светофора в городе, а главное, качественно и своевременно обслуживать преселективную коробку передач, то DSG-6 DQ250 вполне может стать идеальным агрегатом, способным удовлетворить потребности автолюбителя в плане надежности и выносливости. Сказать это же про DSG-7 DQ200 пока что нельзя.

Если все-таки сделать чип-тюнинг двигателя, то:

• шестерни начнут активно «слизываться» по причине измененного крутящего момента;
• преселектив не будет успевать за работой мотора из-за измененных характеристик;
• повышенная искусственная мощность станет причиной раннего износа сцепления.

И будет хорошо, если проявляющиеся симптомы неисправности в работе преселектива окажутся следствием только изношенного сцепления. Его замена новым экземпляром вместе с маслом обойдется примерно в 30 тысяч рублей. Замена мехатроника потребует от автовладельцы вдвое большей суммы.

“Сухое” и “мокрое” сцепление

Уважаемые друзья, одно из направлений моей деятельности это роботизированная торговля на валютном рынке, кто также интересуется, хочет заниматься данной деятельностью, пишите мне на почту: [email protected]. Всё максимально автоматизировано, в день нужно будет уделять всего 5-10 минут. Всё подробно расскажу и покажу (в том числе по skype свой рабочий стол, свою статистику, работу роботов), плюс моё сопровождение на всём пути.

Наш канал в Telegram: @TradeCapitalPro