Об установке компрессора при помощи готовых КИТ-комплектов
Данные системы представляют собой полноценные наборы, которые включают в себя компрессор, а также всё необходимое для того, чтобы обеспечить его совместную деятельностью с двигателем ВАЗ инжектор. КИТ-комплекты бывают двух типов.
Первый из них представляет собой самодельную систему, которая изготавливается кустарным методом с использованием б/у компрессоров, снятых с машин иностранного производства и адаптированных для установки на двигатели марки ВАЗ 2107.
Второй из вариантов подразумевает применение китайских КИТ-комплектов, собранных в заводских условиях. Их преимущества перед системами, изготовленными вручную заключается в большей надёжности и привлекательной цене. Кроме этого стоит отметить, что адаптируется на автомобилях ВАЗ такой компрессор и всё прилагающееся к нему намного проще, ведь изготавливается он специально для двигателей 2107. Помимо этого КИТ-комплекты отличаются своей простотой. В результате практически каждый владелец машины, обладающий хотя бы начальными знаниями её устройства, способен установить компрессор без посторонней помощи.
Стоит отметить, что на рынке можно приобрести, как действительно заводской КИТ-комплект, на который распространяется гарантия, так и более дешёвый образец. За стабильность работы такой системы никто не поручится.
Эксплуатация зимой
Эксплуатация дизельных двигателей на холоде усложняется необходимостью использовать соответствующее топливо при понижении температуры до 20°С и более («зимнее» и «арктическое» соответственно). Особого внимания при этом требует состояние форсунок и ТНВД. В это время специалисты советуют оставлять автомобиль на ночь в теплом гараже, чтобы избежать кристаллизации парафинов в горючей смеси. В случае эксплуатации дизельного двигателя, оснащенного турбиной, весьма пригодится наличие турботаймера, который позволит выдерживать необходимые для прогрева и остывания интервалы.
Статьи по теме
Ремонт дизельной форсунки: что ломается и как исправить
Диагностика топливных форсунок: методы, рекомендации, профилактика поломок
Присадки для дизельного топлива: виды и задачи
Ремонт топливных форсунок: причины неисправности, диагностика, методы решения проблемы
Давление масла в двигателе: норма и признаки неисправности
Порвался ремень генератора: что делать в такой ситуации
Защита картера двигателя: мнения экспертов и автолюбителей
Сколько антифриза в системе охлаждения, и почему так важно знать его уровень
Ремонт турбины на дизельном двигателе: все проще, чем кажется
Уровень масла в двигателе: как правильно замерить и что делать при резком колебании
Ремонт дизельного мотора по всем правилам
Как часто надо менять масло в двигателе: рекомендации завода-изготовителя и специалистов
Присадки для бензиновых двигателей: использовать или нет
Присадки для дизельного двигателя: их виды и критерии выбора
Объем масла в двигателе: как выяснить, сколько нужно
Устройство и основные конструктивные элементы
По конструкции всю топливную систему можно разделить на такие элементы:
- Бак для топлива. Баки бывают разные по конфигурации и объёму. Оснащены датчиком уровня топлива, который даёт понимание водителю об уровне наполненности бака. Для заливки топлива в баке есть горловина, закрывающаяся крышкой.
- Топливные магистрали. Представляют собой набор трубчатых магистралей, по которым топливо доходит из бака до распределяющего устройства.
- Фильтры. Применяются фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки монтируется непосредственно на бак с топливом и представляет собой металлическую решётку. Этот фильтр не даёт проникнуть большим частичкам загрязнений в магистрали топливной системы. Фильтр тонкой очистки устанавливается непосредственно в моторном отсеке перед топливным насосом. Он уже отлавливает более маленькие частички грязи.
- Топливные насосы. По конструкции устанавливают два или один топливный насос. Их количество зависит от конструкции смеси образователя. В карбюраторных типах насос стоит один. В дизельных двигателях устанавливают насосы низкого и высокого давления.
- Смесеобразователь. Этот элемент отвечает за смешивание топлива с воздухом и впрыск смеси в двигатель. В бензиновых двигателях это карбюратор или же инжектор.
Линия возврата топлива (“обратка”)
Топливные системы Как правило, топливный насос имеет постоянную производительность, то есть закачивает топливо из бака в рампу под постоянным давлением. Двигатель же работает на разных режимах, потребляя разное количество топлива, в зависимости от его нагрузки. Таким образом, возникает необходимость контролировать давление и количество топлива в топливной рампе.
Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую “обратку”. В настоящий момент существует два вида топливных систем, отличающихся наличием или отсутствием линии возврата топлива (обратной магистрали).
- Система подачи топлива с линией возврата. Топливо, которое не было впрыснуто форсункой, является избыточным и оно возвращается обратно в бак через регулятор, который расположен на топливной рампе, и линию возврата. Таким образом в топливном коллекторе поддерживается постоянное давление.
- Топливная система без линии возврата. Регулятор давления топлива в таких системах обычно устанавливается в модуле погружного топливного насоса. Избыточное топливо, подаваемое насосом, возвращается обратно в бак через короткую линию возврата. При этом в топливную рампу подается только то количество топлива, которое впрыскивается форсунками. Данная система имеет следующие преимущества – меньшая стоимость и меньший подогрев топлива в баке.
Ознакомьтесь с дополнительной информацией о системе питания инжекторного двигателя на видео ниже:
Как правило, основные элементы топливной системы одинаковы для большинства моделей автомобилей, находящихся в одной категории. С другой стороны, практические характеристики могут изменяться, в зависимости от технических особенностей конкретного двигателя.
Система питания силового агрегата участвует непосредственно в образовании воздушно-топливной смеси. Система питания бензинового двигателя включает в себя достаточное количество элементов, которые имеют разные функции и предназначение.
Секреты эксплуатации дизельного мотора
Приведенные выше советы в равной степени можно отнести как к бензиновым, так и дизельным моторам. Но некоторые особенности все-таки имеются.
К примеру, дизельные автомобили требуют большего внимания от автолюбителей (особенно в зимний период).
При эксплуатации «дизеля» зимой учтите несколько простых советов.
Опасность заводки с буксира
Не заводите автомобиль с буксира, ведь это может стать причиной поломки двигателя.
К примеру, если в баке залита летняя солярка, а на улице минусовая температура, то запуск мотора вряд ли будет успешен.
Дизельное топливо уже при пяти градусах мороза превращается в кристаллы, а само топливо теряет свое главное свойство — текучесть.
В дизельных двигателях роль смазки выполняет топливо, а если полноценной смазки нет, то узлы работают на «сухую». Итог — серьезные поломки.
Поэтому следите за правильной плотностью дизельного топлива.
Аккумуляторы
Обратите внимание на источник питания. Дизельные моторы из-за большей степени сжатия нуждаются в мощном аккумуляторе
Вот почему для дизелей рекомендуются АКБ с пусковым током не менее 320 А.
Кроме этого, источник питания, прослуживший больше 3-х лет лучше заменить. При этом выкидывать его также не стоит — отдайте (продайте) АКБ владельцу машины с бензиновым мотором.
Особое внимание уделяйте состоянию клемм на стартере и аккумуляторе — их необходимо зачищать. При снижении температуры емкость АКБ уменьшается, поэтому дополнительное сопротивление только ухудшит положение
При снижении температуры емкость АКБ уменьшается, поэтому дополнительное сопротивление только ухудшит положение.
Идеальный вариант — смазать клеммы специальным пластичным составом, который защитит металл от появления налета и соли на зимних дорогах.
А лучше научиться подбирать аккумулятор по марке автомобиля.
Следите за выхлопом
Если летом при работе дизельного мотора был заметен явный дымок, то проверьте угол опережения на впрыск топлива.
При отсутствии навыков регулировки лучше не рисковать и обратиться к профессионалам.
Или узнайте, что делать если появился дым из выхлопной трубы.
Снимайте лишнее
Специальную сетку с заборника (она установлена в топливном баке) лучше убрать. Практика показала, что именно эта сетка — главная причина появления пробок и проблем с пуском мотора.
Вот эта сетка перестала полностью пропускать топливо.
Правильно выбирайте масло
Автомобили с пробегом более 100 тысяч километров часто «болеют» снижением компрессии.
Причина — чрезмерный износ гильзы цилиндров и поршневых колец. Вот почему при снижении температуры ниже 25 градусов Цельсия лучше отдавать предпочтение маслу со сниженной степенью вязкости.
Поэтому нужно уметь отличать качественные масла от подделки.
Проверяйте свечи накаливания
Для дизельного мотора сложности начинаются уже с 5 градусов тепла и ниже. До этого мотор еще можно завести без работающих свечей накаливания.
При большем похолодании уже одной неисправной свечи достаточно для неуспешного пуска.
Чтобы избежать проблем в холода, проводите диагностику свечей накаливания еще до зимы. Если это необходимо, производите замену.
Отличия бензиновых и дизельных турбин
Основное отличие главных узлов турбонагнетателя — это использование различных материалов для крыльчатки и корпуса. Но по внешнему виду определить, на какой вид топлива предназначена та или иная турбина, может только механик-турбинист с большим стажем.
Лопасти турбины, независимо от того, на какой мотор она установлена, приводятся в движение потоком отработанного газа. В дизельных моторах после сгорания солярки температура газа на выпуске не превышает 850 о С, но дизтопливо может продолжать гореть и на выходе в выпускной коллектор. Для бензиновых моторов температура отработанного газа не опускается ниже 1000 о С.
Исходя из такой разницы в температуре газа, который будет раскручивать колесо турбины, корпус и лопасти агрегата должны изготавливаться из разных материалов.
Для крыльчатки турбины используют жаропрочные никельсодержащие металлы: GMR 235 (используется для крыльчатки при температуре выходного потока в 850 о С), Inconel 713 (в металле увеличено содержание хрома, используется для крыльчатки бензиновой турбины, материал рассчитан на пропуск выходного газа температурой до 1000 о С).
В качестве материала корпуса для дизельных турбин используется чугун серый (максимальная рабочая температура — 650 о С), чугун кремниево-молибденовый (максимальная рабочая температура — 720 о С), чугун с вермикулярным графитом GGV SiMo (макс. т. — 850 о С).
Для корпуса турбин, встраиваемых в бензиновый мотор, используются жаропрочные сплавы, способные выдержать долгосрочную температуру более 1000 о С (аустенитные стали, сплав NiResist 5).
Второе отличие материала турбин состоит в том, что бензиновые турбины рассчитаны на минимальное давление, которое оказывает отработанные бензиновые пары в выпускном коллекторе. Газы отработанного дизтоплива имеют давление в 3-5 раз выше.
Отсюда вытекает главный вывод — ставить бензиновую турбину на дизельный мотор и наоборот нельзя. Это спровоцирует детонацию и снизит эффективность каждого двигателя.
Кроме этого, для бензиновых турбин практически не используется схема компрессора с изменяемой геометрией. Технологические решения VNT, VTG, VGT не адаптированы под высокие температуры выхлопа, который дает бензиновый мотор. Поэтому бензиновая турбина имеет в своей конструкции только главные детали.
ИНЖЕКТОР
Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках
Сейчас различают три основных вида систем:
- МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
- РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
- НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.
Из чего состоит данная система:
- Бак. Также для хранения бензина
- Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
- Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
- Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
- Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
- Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)
Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.
Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.
Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.
Инжекторный вариант имеет много преимуществ
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:
- Стабильная работа двигателя
- Большая мощность
- Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
- Меньший расход топлива, до 30%
- Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
- Меньше до 75% выбросов вредных веществ
- Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
- Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ
- Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
- Наличие большого количества датчиков
- Высокая стоимость узлов
- Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
- Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались
Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!
Сейчас видео версия смотрим.
А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?
(34 голосов, средний: 4,12 из 5)
Похожие новости
Датчики на инжекторный двигатель. Разберем на примере ВАЗ
Не заводится машина. Очень подробно про стартер, а также другие .
Как увеличить мощность двигателя. Эволюция автомобиля
Основные неисправности
Из-за того, что инжектор – это цепочка сложных электронных систем, некоторые из деталей имеют свойство изнашиваться, а именно:
Электронные датчики, такие как ДМРВ, лямбда-зонд (датчик выявления кислорода в выхлопной трубе), датчик температуры охлаждающей жидкости — часто выходят из строя в силу своей работ в агрессивной среде
Топливные форсунки, особенно непосредственного впрыска, уязвимы к загрязнению, вследствие чего мотор начинает троить. Но чистка форсунок требуется не так часто, как чистка карбюратора
Выход из строя форсунки из-за западания иглы, что приводит к гидроудару (несжимаемая жидкость в виде топлива не сгорает, из-за чего поршень давит на шатун, когда тот стремится вверх, результат — пробитие блока цилиндров).
Что лучше: газ, бензин, или дизель?
К плюсам дизельного двигателя можно отнести низкий расход, в отличие от бензина, либо газа, так как он почти в два раза ниже. Также дизель является более мощным двигателем с высоким крутящим моментом. Как следствие, дизель более тяговит на низких оборотах, нежели двигатель на газу, либо бензине, даже если их рабочие объемы равны.
К минусам дизельного двигателя можно отнести, пожалуй, дороговизну обслуживания. Если масло с фильтрами у бензинового, либо газового двигателя, нужно менять раз в 15-20 тысяч километров пробега, то дизелю необходима замена масла и фильтров каждые 10 тысяч километров.
А еще найти качественное дизельное топливо гораздо труднее, чем бензин. После использования некачественного топлива придется менять форсунки, либо топливный насос, либо полностью топливную систему, починить которую стоит дорого!
Сравнительные параметры
С помощью таблицы ниже, можно сравнить основные параметры дизельных и бензиновых двигателей.
| Тип системы впрыска | Номинальная частота вращения коленвала (мин) | Степень сжатия | Среднее давление (бар) | Удельная мощность (кВт/л) | Удельная масса (кг/кВт) | Удельный расход топлива (г/кВтч) |
| Дизели | ||||||
| Для легковых автомобилей: | ||||||
| Без наддува воздуха(3) | 3500…5000 | 20…24 | 7…9 | 20…35 | 3…5 | 240…320 |
| С наддувом воздуха(3) | 3500…4500 | 20…24 | 9…12 | 30…45 | 2…4 | 240…390 |
| Без наддува воздуха(4) | 3500…4200 | 19…21 | 7…9 | 20…35 | 3…5 | 220…240 |
| С наддувом воздуха(4.5) | 3600…4400 | 16…20 | 8…22 | 30…60 | 2…4 | 195…210 |
| Для грузовых автомобилей | ||||||
| Без наддува воздуха (4) | 2000…3500 | 16…18 | 7…10 | 10…18 | 4…9 | 210…260 |
| С наддувом воздуха (4) | 2000…3200 | 15…18 | 15…20 | 15…25 | 3…8 | 205…230 |
| С наддувом воздуха (4.5) | 1800…2600 | 16…18 | 15…25 | 25…35 | 2…5 | 190…225 |
| Для строительной и спец/сельхозтехники | 1000…3600 | 16…20 | 7…23 | 6…28 | 1…10 | 190…280 |
| Для тепловозов | 750…1000 | 12…15 | 17…23 | 20…23 | 5…10 | 200…210 |
| Судовые, 4-тактные | 400…1500 | 13…17 | 18…26 | 10…26 | 13…16 | 190…210 |
| Судовые, 2-тактные | 50…250 | 6…8 | 14…18 | 3…8 | 16…32 | 160…180 |
| Бензиновые двигатели | ||||||
| Для легковых автомобилей | ||||||
| Без наддува воздуха | 4500…7500 | 10…11 | 12…15 | 50…75 | 1…2 | 250…350 |
| С наддувом воздуха | 5000…7000 | 7…9 | 11…15 | 85…105 | 1…2 | 250…380 |
| Для грузовых автомобилей | 2500…5000 | 7…9 | 8…10 | 20…30 | 3..6 | 270…380 |
Преимущества и недостатки дизеля
Сегодня дизельные двигатели имеют КПД до 40-45%, крупные двигатели более 50%. Из-за своих особенностей, дизель не имеет жестких требований к топливу, это позволяет использовать тяжелые масла. Чем тяжелее топливо, тем выше эффективность двигателя и его теплотворность.
Дизель не может развить высокие обороты — топливо не успеет догореть в цилиндрах, и для возгорания требуется время. Здесь используются дорогие механические детали, что делает двигатель более тяжелым.
По мере впрыска топлива происходит его сгорание. При низких оборотах, двигатель дает высокий вращающий момент — это делает автомобиль более управляемым «отзывчивым» при движении, чем автомобиль с бензиновым двигателем. Поэтому на большее количество грузовых автомобилей ставят дизельный двигатель, плюс это более экономично.
В отличие от бензинового двигателя, дизель имеет меньше окиси углерода в выхлопе. Что благоприятно сказывается на окружающей среде. В России больше всего загрязняют атмосферу старые и не отрегулированные грузовики и автобусы.
Дизельное топливо нелетучее, то есть плохо испаряется, поэтому вероятность возгорания дизеля намного меньше, тем более в нем не используется искра зажигания, в отличие от бензина.
Что нельзя делать
Вот несколько советов, которые однозначно пригодятся многим водителям. Первый и главный – надо стараться никогда не глушить двигатель сразу. Непременно дайте ему возможность «холостого» отдыха, особенно если позади интенсивная поездка с большими скоростями. Притом чем интенсивнее был формат поездки, тем больше времени советуют на то, чтобы он смог выровнять свой температурный режим. Такой совет очень важен, в частности, для турбированных моторов. Помимо того, остаётся в силе и неизменная рекомендация всячески беречь двигатель во время движения, чтобы максимально продлить термин эксплуатации его силового блока, то есть и самого автомобиля.
Придерживайтесь в движении средних оборотов
Правила бережной эксплуатации автомобиля с дизельным двигателем включают в себя пункт о поездках на средних оборотах. Основные рекомендации:
- дизели спецтехники – низкооборотистые. «Раскручивая» их свыше 3,5-4 тыс. об/мин, вы вызываете усиленный износ кривошипно-шатунной и цилиндро-поршневой систем;
- оптимальный средний диапазон оборотов (точный зависит от модели силовой установки) – 1,6-3,2 тыс. об/мин;
- пару раз в неделю «гоняйте» турбину двигателя на максимальных оборотах. Таким способом вы активируете процесс чистки системы наддува турбокомпрессора.
Привычка ездить на высоких оборотах рано или поздно приведёт («перекручивание» турбины) к поломке мотора. Однако низкие обороты также вредны для агрегата, несмотря на его «низкооборотистость».
Плюсы и минусы
Преимущества, которыми обладает центральная система впрыска:
- простота и дешевизна конструкции;
- для смены режимов работы достаточно провести регулировку одной форсунки;
- при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) существенных изменений в систему питания не производится.
К недостаткам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. Поэтому на сегодняшний день автомобили с моновпрыском нельзя встретить в продаже и эксплуатации в развитых странах Америки, Европы и Азии. Разве что в странах третьего мира они будут беспрепятственно колесить по дорогам.
Расход топлива карбюраторных и инжекторных Ваз
| Марка ВАЗ | Мощность, л.с. | Средний расход топлива ВАЗ | Город | Трасса |
| литр/100 км | ||||
| ВАЗ 2101 (1.2, карбюратор) | – | 10.5 | 11 | |
| 90 км/час=7.5 | ||||
| 120 км/час=10 | ||||
| ВАЗ 2102, 2103 (1.5, Карбюратор) | 71 | 11 | 11.5 | |
| 90 км/час=7.2 | ||||
| 120 км/час=9.8 | ||||
| 2106 (мотор 1.57, карбюратор, четырех ступенчатая коробка) | 76.4 | 9.5 | 10.5 | 8.5 |
| 2106 (мотор 1.45, карбюратор, четырех ступенчатая КПП) | 73.5 | 9.9 | 10.8 | 9.0 |
| 2106 (мотор 1.6, инжектор) | – | 8.4 | 9.8 | 7 |
| 2105 (1.3, карбюратор) | 64 | 9.1 | 10.2 | 8.1 |
| 2105 (1.5, карбюратор, четырех ступенчатая КПП) | 71.1 | 8.8 | 9.5 | 8.0 |
| 2107 (1.6, инжектор) | – | 7.8-9.8 | 9-11.5 | 6.7-8.2 |
| 2107 (1.6, карбюратор) | – | 8.9 | 10.2 | 7.5 |
| 2107 (1.5, карбюратор) | – | 8.3 | 9.6 | 7.0 |
| 2108, 2109, 21099 (1.5, карбюраторная) | 72 | 9.1 | 10.1 | 8.2 |
| 21083, 21093, (1.5, инжектор) | 72 | 7.6 | 8.5 | 6.7 |
| 2110, 2111, 2112 (1.5, карбюратор) | 67.7 | 9.5 | 10.5 | 8.4 |
| 2110, 2111, 21124 (1.5, инжектор) | 72 | 7.9 | 8.7 | 7.0 |
| 2113, 2114, 2115 (1.5, инжектор) | 72 | 7.6 | 8.5 | 6.7 |
| Лада Гранта (8 клапанная) | 80 | 7.0 | 8.3 | 5.8 |
| Лада Гранта (8 клапанная) | 90 | 7.7 | 9.3 | 6.1 |
| Лада Гранта (16 клапанная) | 98, 106, 120 | 8.1-10.1 | 9.2-11.2 | 7-9 |
| Лада Калина 21117, 21118, 21119 (мотор 1.4) | – | 6.9 | 7.8 | 6.0 |
| Лада Калина 21118, 21119 (мотор 1.6) | – | 7.2 | 8.1 | 6.3 |
| Лада Приора (1.6) | 90 | 7.6 | 8.8 | 6.5 |
| Лада Приора (1.6, 16 клапанная) | 106 | 8.6 | 9.5 | 7.7 |
| Лада Веста 21179 (1.8, 16 клапанная) | 123 | 8.5-10.5 | 9.5-11.5 | 7.5-9.5 |
| Лада Веста 21129 (1.6, 16 клапанная) | 106 | 8-10 | 9.0-11.0 | 7.0-9.0 |
| Лада x-Ray (Икс-рей, 1.6, 16 клапанов) | 110 | 7.9 | 8.8 | 7.0 |
| Лада x-Ray (Икс-рей, 1.8, 16 клапанов) | 122 | 8.1 | 9.1 | 7.2 |
| Лада Largus (1.6, 8 клапанная) | 90 | 8.6 | 9.5 | 7.7 |
| Лада Largus (1.6, 16 клапанная) | 105 | 8.2 | 9.0 | 7.5 |
| ВАЗ 21213 (Нива, 1.7, карбюратор) | – | 11.5 | 13.0 | 10.0 |
| ВАЗ 21214 (Нива, 1.7, инжектор) | – | 9.8 | 11.0 | 8.5 |
| ВАЗ 2131 (Нива, 1.8, инжектор) | – | 11.1 | 12.8 | 9.5 |
Что такое инжектор?
Инжектор – это метод управления всей системой двигателя и непосредственно способом подачи топлива. В инжекторном автомобиле подача топлива осуществляется компьютером (ЭБУ) через форсунки. Нет единого агрегата под названием «инжектор». Все датчики, мозги, система управления и прочая электроника – это и есть составные компоненты инжектора.
Инжекторные системы постоянно меняются: так на первых автомобилях устанавливались одни мозги с одним комплектом датчика, далее постоянно шли модернизации. На последние самары, в связи с нормами токсичности, устанавливался е-газ с 2011 года.
Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания
Система охлаждения представляет собой набор устройств, которые подводят к конкретным элементам двигателя охлаждающую среду, отводящую от них в атмосферу лишнюю теплоту. Система охлаждения двигателя имеет целью поддержание температуры двигателя в рабочих параметрах. Когда в цилиндре сгорает топливная смесь, температура достигает 2000 градусов. Охлаждающая жидкость обязана поддерживать температуру двигателя в пределах 80-90 градусов.
Система охлаждения двигателя может быть воздушной, жидкостной и гибридной.
Воздушное охлаждение
Воздушное охлаждение — самое простое из типов охлаждения двигателя. Оно может быть естественным и принудительным. Оно осуществляется путем установки развитого оребрения на внешней поверхности цилиндров. Такое охлаждение имеет значительные недостатки. Так воздух не может отводить значительные массы тепловой энергии. А некоторые участки двигателя подвергаются опасности локального перегрева. Воздушное охлаждение устанавливается на мопеды, мотоциклы, скутеры. Принудительное воздушное охлаждение осуществляется путем установки вентиляторов, оребрения и помещения системы в защитный кожух. Здесь также существует опасность локального перегрева участков двигателя, которые недостаточно обдуваются воздухом. Кроме того, повышается уровень шума агрегата. В Советском союзе системой воздушного охлаждения был оснащен автомобиль Запорожец.
Дизельный грузовой автомобиль Татра до 2010 года оснащался системой принудительного воздушного охлаждения. Многие трактора, преимущественно легкие и средние используют аналогичную систему охлаждения.
Двигатель Lombardini 11LD 626-3NR — 4-х тактный трёхцилиндровый дизельный двигатель с горизонтальным расположением вала отбора мощности и воздушным охлаждением.
Жидкостное охлаждение
В данном типе систем охлаждения двигателей охлаждающая жидкость перемещается по замкнутому контуру. А тепло выдувается при помощи радиатора, установленного под капотом авто. Жидкостная система охлаждения предусматривает следующие составные части:
- Рубашка охлаждения — полость, которая охватывает части двигателя нуждающиеся в охлаждении. По этой полости циркулирует охлаждающая жидкость.
- Помпа, которая обеспечивает циркуляцию жидкости по контуру.
- Термостат — устройство поддерживающее рабочую температуру жидкости. Если температура не достигла рабочей, то термостат направляет жидкость по малому кругу циркуляции.
- Радиатор. Он выводит тепло из системы.
- Вентилятор, создающий поток воздуха, направленный на радиатор для ускорения вывода тепла из системы.
- Расширительный бак.
Охлаждение масла
Очень часто, особенно в случаях с двигателями большой мощности, нуждается в охлаждении и масло. Масло охлаждается при помощи охлаждающей жидкости, или же при помощи воздуха, с использование отдельного радиатора.
Испарительная система охлаждения
При такой системе охлаждения охлаждающая жидкость или вода доводятся до кипения, в результате чего теплонагруженные элементы двигателя охлаждаются. Испарительная система охлаждения до сих пор применяется для понижения температуры мощных дизельных агрегатов в Китае.
Особенности диагностики топливной системы карбюраторного двигателя
Машины с карбюраторными двигателями все еще встречаются на наших дорогах. Поэтому их со счетов сбрасывать не стоит. Процесс диагностики топливной системы таких авто сводится к следующему:
Визуальный осмотр топливных магистралей на предмет протечек и подтекания топлива.
Контроль степени засоренности фильтра тонкой очистки.
Диагностика топливного насоса с механическим приводом
Здесь особое внимание нужно уделить целостности рабочих мембран. Диагностика производится методом разборки узла.
Проверка работы карбюратора
Она сводится к поиску засоров, закоксованности и проверке состояния каналов холостого хода. Также в процессе диагностики оценивается состояние уплотнительных колец, насколько плотно закручены электромагнитные клапаны, степень выработки игольчатого клапана, размеры отверстий жиклеров и их засоренность, состояние поплавка. При этом, в зависимости от модели карбюратора, могут быть свои нюансы, касающиеся методики проверки уровня топлива в поплавковой камере и других моментов. Уточняйте эти вопросы в инструкции.
Видно, что продиагностировать топливную систему бензинового двигателя вполне под силу практически любому автомобилисту. Трудности могут возникнуть только с проверкой форсунок. Для этого лучше обратиться к специалистам. С остальным же, при условии наличия у вас определенных навыков и соответствующего оборудования, проблем возникнуть не должно.
Мнение
Игорь Тютин, директор транспортной , Санкт-Петербург
— Автопарк состоит из автомобилей марки MAN 14.272 (двигатель D0826), 19.402 (D2866), 19.463 (D2876), TGL 12.180 (D0834), TGL 12.210 (D0834), TGA 18.480 (D2876) и TGX 18.400 (D2066). Машины 1994–2008 годов выпуска, пробег от 300 000 до 1 200 000 км, средний возраст 9 лет. По рекомендации сервисных инженеров мы залили полусинтетическое масло Shell Rimula R5 E 10W-40. Оно вполне подходит как для зимы, так и для лета. Наши машины эксплуатируются не в самых суровых условиях. Бывали рейсы, когда на севере Скандинавии или в Сибири температура опускалась до —48° С, но это случаи единичные, и автомобили успешно справлялись с такими условиями.
Артур Михайлов, руководитель отдела транспортной логистики компании ООО «Пит-Продукт», Санкт-Петербург
— Для нашего автопарка тягачей MAN GS 19.390 4Х2 BLS-WW 2010 года выпуска с двигателем D 2066 LF 02/390 л.с. мы используем всесезонное полусинтетическое масло Shell Rimula R5 M 10W-40, рекомендованное производителем для двигателей Евро-3. В среднем годовой пробег составляет 120–150 тыс. км. Обслуживание проводим на официальной сервисной станции с применением всех рекомендованных масел и смазок. По нашим подсчетам экономия при сезонной замене масла может составить около 6000 руб. для одного ТС. Поэтому при дальнейшей эксплуатации автомобилей будем также использовать «сезонные» ГСМ, учитывая при этом не самый мягкий климат в нашем регионе. «Летнее» масло не практикуется. Мы придерживаемся рекомендаций производителей ГСМ, а также сервисной станции MAN, где транспорт проходит обслуживание и плановое ТО. Срок эксплуатации автомобилей сравнительно мал, поэтому об увеличении ресурса двигателя за счет применения соответствующих ГСМ пока говорить сложно. Зимой используем только «зимнее» топливо АЗС «ЛУКОЙЛ». Случаи заливки зимой на АЗС «летнего» топлива иногда бывают на трассе СПб-Москва. Приходилось отогревать автомобиль в теплом боксе, сливать конденсат и менять топливные фильтры. Предупредить подобные случаи практически невозможно, только по факту заправки. В теории можно попробовать выставить претензию поставщику топлива, но на практике точно зафиксировать момент заливки «летнего» топлива на АЗС довольно сложно, так как машина приезжает не с пустым баком, и данный факт выявляется уже только в пути. Прошлой зимой подобный случай произошел один раз. Проблему решили, предъявив устную претензию .
К сожалению, не все производители импортного оборудования понимают, что разработанные ими карты смазок не будут рабочими в зимних климатических условиях России. Один из часто встречающихся вопросов от эксплуатирующих организаций касается рекомендации смазочных материалов для импортной техники (американского и азиатского производства), разработанных изначально без учета суровых российских зим или не рассчитанных на эксплуатацию при отрицательных температурах. Как правило, для гидравлических систем, узлов трансмиссий и ЦСС (централизованной системы смазывания) рекомендованы смазочные материалы с ограниченным (до —15/-20º С) или полным отсутствием возможности работать при отрицательных температурах. Эти случаи должны быть обязательно рассмотрены, чтобы не вызвать проблем при эксплуатации в зимнее время, и скоординированы непосредственно с производителем оборудования или его представительством на месте. Ряд таких специальных решений не только разработан «Шелл», но и активно внедрен в жизнь, что позволяет уберечь клиентов от ненужных трат и финансовых потерь.
Особенности зимней эксплуатации
История
Она позволяет подавать топливо непосредственно в каждый цилиндр автомобиля и приводить его в движение. Что касается расположения, то изначально карбюратор устанавливался перед впускным коллектором и готовил качественную смесь.
С некоторым временем потребности современных водителей и конструкторов возросли в несколько раз. Из-за этого система не могла выдавать того желаемого результата, который хотели видеть все. Особенно это касается кораблестроения и самолетостроения. Дело в том, что в этих отраслях нужна огромная мощность и высокий КПД.
В результате этого конструкторы придумали совершенно новую систему, которая немного походила на дизельный двигатель, но имела стандартные свечи зажигания. Все это произошло в начале 40-х годов, именно в это время были сконструированы первые инжекторные двигатели.
Данный скачок позволил получить желаемый результат по мощности, но немного не подходил под экологическую безопасность. В результате, разработки пришлось на время прекратить до начала 70-х годов. Именно в это время американские конструкторы решили возродить подачу топлива непосредственно в цилиндры двигателя и сделать более усовершенствованную систему.
Подводим итоги
Есть ли смысл покупки дизельного автомобиля? В экономическом плане этого смысла практически нет. Но в плане поездки, ваши условия действительно серьезно поменяются. Вы познакомитесь с новой технологией, которая полностью открывает новое восприятие автомобильного транспорта. Есть ряд положительных и ряд отрицательных факторов использования такого транспорта. Но зачастую любители дизелей утверждают, что плюсы значительно превосходят минусы. Конечно, все это очень условно. Вы можете приобрести дизель и остаться крайне недовольным ситуацией при первой поломке зимой. Но помните, что качество эксплуатации напрямую зависит от вас.
Также следует помнить о заправке, которая может быт нормальной и ужасной. Если бензиновый агрегат от плохой заправки просто повысит расход, то дизельное топливо может уничтожить ряд дорогостоящих элементов в машине. Поэтому в Европе, к примеру, эксплуатировать дизельные агрегаты непроблематично. С другой стороны, всегда есть ряд сложностей во владении автомобилем с таким агрегатом. Так что если вы боитесь этих сложностей, лучше выбирайте бензиновую машину. Если же хотите попробовать нечто новое, смело покупайте турбодизель. А какой двигатель вы бы предпочли для личной эксплуатации?
