Ресурс двигателя тойота авенсис 1.6, 1.8, 2.0, 2.4

Рестайлинг

В 2000 году был произведен рестайлинг Тойота Авенсис первого поколения. Это привело к появлению двух типов комплектаций: Terra и Sol. Кузов Avensis T220, также выпускался в трех вариациях – седан, хетчбэк и универсал. При этом внешний дизайн практически не изменился. Изменения коснулись системы безопасности, после рестайлинга стало больше подушек безопасности. В салоне обновилась мультимедийная система, теперь стал доступен CD-плеер. Появилась возможность купить Авенсис T22 с кожаной обивкой салона, в дорестайле была доступна только велюровая. Еще до обновления Toyota Avensis 2000 года был не доступен ключ с дистанционным управлением центральным замком.

Изменения коснулись и силовых агрегатов. Мотор 1.6 л 4A-FE сменил 3ZZ-FE, такого же объема. В Европе обновились все бензиновые агрегаты: 1.8 7A-FE на 1.8 1ZZ-FE, 2.0 3S-FE на 2.0 1AZ-FSE.

Описание силового агрегата

2NZ-FE по многим признакам очень похож на своего более мощного брата 1NZ FE. Для получения более экономичной силовой установки уменьшили объём двигателя. Достичь это удалось путём уменьшения хода поршня. На рассматриваемом моторе он стал 73.5 мм., а на 1nz был 84.7 мм. Под уменьшенный кривошип коленчатого вала уменьшили высоту блока цилиндров.

Чтобы получить желаемые размеры, угол выпускных и впускных клапанов изменили, теперь он имеет 33,5 градуса. Двигатель стал выглядеть компактнее. Претерпела изменения ШПГ. В результате появился экономичный, экологичный двигатель, рабочим объёмом 1.3 литра., для небольших, компактных автомобилей.

В 2004 г., 2nz был серьёзно модернизирован, отпала необходимость в постоянной регулировки тепловых зазоров в клапанах, мотор получил долгожданные гидрокомпенсаторы. Вместо механической дроссельной заслонки, на мотор установили ETCS-i — электронный дроссель.

Во всём остальном это идентичные движки. Механизм газораспределения такой же — с теми же проблемами. Они даже модернизировались и получили компенсаторы в один и тот же год. На этих моторах много проблем может принести механизм привода ГРМ. Это касается однорядной цепи, успокоителя и натяжителя. Несмотря на заявленный ресурс, возможны случаи порыва цепи после 100 тыс., км. Это случается после выхода из строя успокоителя. Цепь входит в резонанс и может порваться. Итог этого известен, гнутые клапана.

Другие неполадки так же совпадают с движком 1nz, об этом будит написано ниже, в отдельной главе.

К большому сожалению, множество конструктивных изменений, сделаны для улучшения ходовых качеств, но они приводят к уменьшению уровня надёжности всего двигателя.

4E-FE

Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.

Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.

Проблемы, свойственные данному мотору:

Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.

На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.

1AZ-FSE

Двухлитровый двигатель с обозначением 1AZ-FSE начал собираться в 2000 году и выпускался целых девять лет. В итоге он оказался под капотом Avensis, а также Caldina и Rav4. Он отличался от других двигателей серии запатентованной системой прямого впрыска топлива D4. Силовой агрегат имеет рядную архитектуру с четырьмя цилиндрами. Блок цилиндров закрыт 16-клапанной головкой блока цилиндров. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм.

Мощность зависит от прошивки электронного блока управления и может достигать 150-155 лошадиных сил. Крутящий момент составляет 190-200 Нм. Двигатель 1AZ-FE отличается от старого не только фирменной системой непосредственного впрыска топлива, но и облегченными поршнями и жидкостным масляным радиатором. С глобальной точки зрения, это классический силовой агрегат семейства 1AZ. Он имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными втулками и алюминиевую головку. В головке блока цилиндров установлены два распределительных вала DOHC, без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ представляет собой однорядную цепь ГРМ с системой переменной фазы газораспределения VVT-i, установленной на стороне впуска.

В 2004 году двигатель был пересмотрен и появился новый силовой агрегат под названием 04. Он имел другой датчик абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха. В головке цилиндра были установлены болты с длинной резьбой. Это были основные фундаментальные различия между трансмиссиями. Двигатель 1AZ-FSE довольно мощный для двухлитрового рабочего объема и имеет меньший расход топлива (около 8 литров в городе, что не так уж плохо).

Этот двигатель стал очень популярным в России, так как с ним массово продавались не только Toyota Avensis, но и RAV4, Caldina, Premio.На рынке представлен широкий ассортимент новых запчастей и расходных материалов. Приводной агрегат чрезвычайно надежен, при надлежащем обслуживании и своевременном ремонте он проходит 300-350 тыс. км. Известны случаи еще более длительного пробега. Масло стоит менять каждые 10 000 км; заливать следует масло, рекомендованное производителем

Цепь ГРМ после 150 000 км не работает — на это также следует обратить внимание. Но было бы ошибкой назвать его идеальным

Проблемы могут возникнуть, но чаще всего из-за нарушения правил обслуживания или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:

Болты головки блока цилиндров сломаны. Эта проблема затрагивает двигатели серии AZ до 2006 года включительно. Теперь это стало проще — были установлены новые болты с удлиненной резьбой. Ранее водители часто жаловались на то, что антифриз смешивается с моторным маслом.
Дефекты в системе впрыска. Второе поколение прямого впрыска D4 более надежно, чем первое, но ничего не изменилось в плане требований к качеству топлива и моторного масла. Неисправность датчика может внезапно вызвать вибрацию.
Повышенный расход моторного масла. При пробеге 100 000 км может наблюдаться повышенный расход моторного масла. На двигателях после 2006 года эта проблема возникает чаще.
Цепь ГРМ. Пробег до 150 000 км, цепь однорядная, при таком пробеге система контроля фаз также может устареть. Все начинается с того, что машина дергается, диагностика пишет ошибки по шестерне ГРМ.
Частые мелкие ремонты. Вы также должны быть готовы к постоянным незначительным повреждениям. Например, водяной насос не отличается большим сроком службы — всего 50-60 тыс. км. Клапан системы EGR может выйти из строя, и двигатель довольно быстро «позолотится». Гидравлические компенсаторы регулируются подбором толкателей.

Срок службы гарантирован на 200 тыс. км, как уже упоминалось выше, хорошее топливо плюс хорошее моторное масло дают срок службы 300-350 тыс. км.

Описание двигателя 3ZZ FE

Тойотовский двигатель 3ZZ FE скопирован с известного 1ZZ FE, имеет те же неисправности

Таким образом, новый мотор — модернизированная версия 1ZZ FE . Здесь стоит коленвал с меньшим ходом поршня. На прежнем двигателе ход составлял 91,5 мм, а на 3ZZ FE данный показатель равен 81,5 мм. Пришлось также снизить высоту блока. Это сделало конфигурацию мотора квадратной. Кстати, в будущем именно подобную схему модернизации использовали для создания самого маленького представителя семейства — 4ZZ.

Снятие с конвейера четвёртого представителя серии A было вызвано не плохим качеством мотора, а жёсткой конкуренцией на рынке. В условиях борьбы за экологическую чистоту и экономичность 4A выглядел чересчур устаревшим. Его невозможно было привести к требуемой норме, и обеспечить сокращение выбросов. В результате этого руководство Toyota выпускает новый силовой агрегат, изначально планировавшийся для автомобиля Тойота Королла (на Авенсис ставился позже).

Особенности 3ZZ FE приведены ниже:

топливо подаётся инжектором по стандартной, традиционной схеме, без лишних усложнений конструкции;
вес агрегата небольшой, если сравнивать его с аналогами;
привод ГРМ — цепной;
выброс вредных веществ минимальный — от 168 до 190 г/км;
двигатель экономичен, расходует примерно 7 литров на 100 километров пути;
форсунки прочные, надёжные;
катушка зажигания качественная, хотя нельзя забывать про регулировку и чистку системы;
поршни лёгкие, живут на удивление долго;
то же самое можно сказать и про навесное оборудование — особенно надёжны генераторы и стартеры.

Двигатель 3ZZ FE со временем начинает шуметь и вибрировать

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 3ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Процесс проведения ТО двигателю 3ZZ-FE

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

Объем двигателя, л — 1,6.
Мощность, л.с. — От 90 до 170.
Используемое топливо — бензин.
Расход, л/100 км — 8 — 13.
Количество клапанов — 4.

Двигатель 4А является одним из самых удачных для своего времени. В самом начале, это был карбюраторный экономный движок, для которого корпус Avensis был тяжеловат. В дальнейшем производитель поставил головку с 16, через небольшой промежуток времени – с 20 клапанами, усовершенствованную поршневую, принудительный впрыск топлива.

Модификации:

4А-С – карбюраторный с восьмью клапанами мотор, мощностью 90 л.с. Ставился на автомобили для рынка Северной Америки в период с 1983 по 1986 год. Степень сжатия 9,3.
4А-L – аналогичный движок для стран Европы, мощностью 84 л.с.
4А-LC – специально для покупателей из Австралии, с уменьшенной мощностью до 78 л.с. Производился до 1988 года.
4А – Е – двигатель с инжектором. Мощность до 78 л.с. Выпускали до 1988 года.
4A-ELU – отличается от предыдущей модификации установленным катализатором и увеличенной мощностью, до 100 л.с.
4A-F — карбюраторный двигатель с 16 клапанной головкой. Мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.

4A-FE – отличается от предыдущего варианта принудительным впрыском топлива:

4A-FE Gen 1 – электронное управление подачи бензина, мощность двигателя 102 л.с;
4A-FE Gen 2 – двигатель с улучшенными распредвалами, оребренной клапанной крышкой. Мощность до 110 л.с;
4A-FE Gen 3 – последний мод этой серии. Улучшен впускной коллектор. Мощность повышена до 115 л.с. Двигатель выпускался до 2001 года. Этой силовой установкой комплектовались авто для Японии.

4A-GE – двигатель с впрыском MPFI:

4A-GE Gen 1 «Big Port» — установка выпускалась с 1983 по 1987 г. Комплектовалась впускным коллектором T-VIS. Мощность составляла до 124 л.с. Для стран с жесткими требованиями по экологии мощность специально уменьшили до 112 л.с;
2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году;
4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» —модификация с уменьшенным впускным коллектором и увеличенной степенью сжатия до 10.3. Мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992;
4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация. Впервые установили 20 клапанов, систему изменения фаз VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5. Изменения позволили увеличить мощность до 160 л.с. Производилась эта модификация с 1991 по 1995 год;
4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последний мод этого двигателя. Улучшена заслонка дросселя, облегчены поршни, доработан маховик. Степень сжатия достигла 11, Мощность подняли до 165 л.с. при 7800 об/мин. Силовой агрегат выпускали с 1995 по 1998 г.

4A-GZE — отличается от 4A-GE 16V установленным компрессором. Варианты:

1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Устанавливались кованые поршни. Впускной коллектор делали с изменяемой геометрией. Сжатие – 8. Мощность на выходе 140 л.с., Этот вариант выпускали с 86 по 90 год;
2 4A-GZE Gen 2 — давление компрессора увеличили с 0,6 до 0,7 бар. Улучшен впуск. Степень сжатия увеличена до 8.9. Изменения привели к повышению мощности до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Двигатели ранних модификаций встречаются редко. Несмотря на ремонтопригодность, они выработали свой ресурс. Агрегаты более поздних выпусков отличаются отменной надежностью. Повышенный расход топлива и иные неисправности связаны скорее с выходом из строя датчиков давления и температуры, загрязнением дроссельной заслонки. Не следует забывать о смене топливных фильтров, особенно при использовании некачественного бензина или долгого простоя авто с пустым баком.

Недостатком этой серии силовых установок можно считать высокий расход масла, до 1 л на 1000 км. При повышенном расходе меняют кольца и маслосъемные колпачки.

Ресурс установки 4А обычно не снижается ниже 300 000 км. пробега.

Для тюнинга нужно выбирать двигатели 4А – GE модификации. Для повышения мощности до 250 л.с. ставится прямоточный выхлоп, мощный компрессор, меняются валы для получения фазы 320, растачиваются каналы впуска и выхлопа, подлежит замене поршневая для достижения сжатия до 11 единиц и некоторые другие доработки. Максимальный тюнинг позволяет получить 400 и более л.с.

Недостатки и слабые места 4ZZ

Главная проблема всех моторов семейства ZZ − повышенный угар масла. Причём масложор был частым явлением даже у новых машин, находящихся на гарантии. Причина этого — залегание колец, происходящее из-за фатальных ошибок конструкторов при проектировании двигателя.

Залегшие маслосъемные кольца двигателя

И не верьте тем, кто говорит, что эту болезнь решили после 2001-го года. Немного улучшилась ситуация только после модернизации в 2005 году. Тогда тойотовцы заменили всю поршневую группу, включая кольца, и увеличили объём масла в картере на пол-литра.

На закате производства бензиновый 1.4 4ZZ-FE проявил ещё один минус — продольный люфт коленчатого вала. Проблема решалась его заменой вместе с ним ставили новые упорные полушайбы и вкладыши подшипников.

Упорная полушайба (стрелка №1) и вкладыш подшипника (стрелка №2)

Другие слабые места присущи для всех тойотовских двигателей. Треск, издаваемый при непрогретом моторе приводом VVT-i, проявляется чаще при больших пробегах. Ещё одна проблема заключается в уже, упоминаемой выше цепи ГРМ, хоть завод говорит, что её хватает на весь срок службы авто, на самом деле ресурс детали весьма ограничен, с ней часто выходит из строя гидронатяжитель.

Гидронатяжитель цепи ГРМ двигателя 4ZZ-FE

Двигатель 1UZ-FE [ править | править код ]

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota 1UZ-FE

Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	1UZ-FE
Тип	бензиновый
Объём	3968 см 3
Максимальная мощность	261 л. с. , при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент	363 Н·м , при 4600 об/мин
Конфигурация	V8
Цилиндров	8
Клапанов	32
Диаметр цилиндра	87,5 мм
Ход поршня	82,5 мм
Степень сжатия	10,4
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо	АИ-95
Медиафайлы на Викискладе

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota 1UZ-FE VVT-i

Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	1UZ-FE
Тип	бензиновый
Объём	3968 см 3
Максимальная мощность	280 л. с. , при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	407 Н·м , при 4000 об/мин
Конфигурация	V8
Цилиндров	8
Клапанов	32
Диаметр цилиндра	87,5 мм
Ход поршня	82,5 мм
Степень сжатия	10,5
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо	АИ-95
Медиафайлы на Викискладе

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

1ZZ-FE

Это старый японский двигатель с рабочим объемом 1,8 литра, который был выпущен в 1997 году, но его производство было прекращено через 12 лет. В основном он собирался на заводе, расположенном в Канаде. Он оказался не только под капотом Avensis, но и Toyota Matrix и Corolla. Рядный четырехцилиндровый силовой агрегат с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Здесь установлен инжектор. Мощность варьируется от 120 до 145 л.с., а крутящий момент от 160 до 175 Нм — все зависит от настроек электронного блока управления. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-3 и успешно работает на 92-м топливе.

Блок цилиндров алюминиевый, а втулки чугунные — типичная конструкция двигателя для того времени. В головке блока цилиндров установлены два распределительных вала DHC, но нет гидрокомпенсаторов. Поэтому водителю придется самому устанавливать тепловой зазор. Лучше делать это каждые 80-90 тыс. км. В 1999 году на впуске этого двигателя была установлена муфта VVT-i. Механизм ГРМ работает через цепь ГРМ со сроком службы 150-180 000 км. Поскольку стояла задача снизить вес двигателя, его оснастили открытой рубашкой охлаждения, установили небольшие Т-образные поршни, получившие длинный ход, а также блок из легированных материалов и установили отдельный картер.

Преимущества двигателя:

Был широко доступен на вторичном рынке.
чугунные футеровки (накипь сохраняется в течение длительного времени);
недорогие запасные части и расходные материалы;
существуют службы, которые занимаются его ремонтом;
легко ремонтируется;

Есть ли какие-либо недостатки у такого двигателя? Прежде всего, ограниченный срок службы цепи ГРМ, которая не выдерживает заявленного производителем срока. Тонкие кольца являются причиной высокого расхода моторного масла. Кроме того, отсутствуют гидравлические компенсаторы. В целом, 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE имеет недостатки. Однако это не означает, что он совсем не надежен.

Вы просто должны быть готовы к следующим недостаткам двигателя внутреннего сгорания:

Высокий расход масла. Уже к 60 000 км пробега автомобиль с таким двигателем может начать «изнашивать масло». Это происходит из-за тонких впускных колец. Они могут очень быстро заклинить

В 2005 году двигатель был доработан, добавлены новые MCK, поэтому при выборе автозапчасти обращайте внимание на год выпуска двигателя. Лучше покупать более поздние версии двигателя.
Цепь ГРМ быстро растягивается

Опять же, водители отмечают, что средний срок службы цепи ГРМ составляет около 150-180 тыс. км, не 200-250 тыс. км не получается, то есть даже перед капитальным ремонтом придется заменить, влетит в копеечку обслуживание двигателя.
Двигатель перегревается. Алюминиевый блок часто перегревается, что не лучшим образом сказывается на его состоянии и сроке службы. Система охлаждения далека от совершенства.
Двигатель заклинивает. Двигатель может внезапно заглохнуть, если водитель вовремя не заметит низкий уровень моторного масла. Низкие уровни вызваны постоянным смешиванием моторного масла и топлива из-за заедания колец, что снижает его эффективность.
Постоянное мелкое техническое обслуживание. Будьте готовы регулярно проводить мелкое техническое обслуживание. Это может потребовать замены подушки задней подвески двигателя внутреннего сгорания, очистки или замены дроссельной заслонки или самостоятельной регулировки клапанов.

Что касается конкретных цифр вероятного пробега, то производитель дает гарантию 200 000 км. Но этот двигатель «работает» не так часто. Один из самых неудачных двигателей Toyota, особенно для Toyota Avencis.

Трансмиссия

Нет проблем и с надежностью бесступенчатых автоматических коробок передач типа CVT. Самый мощный бензиновый мотор объемом 2 литра развивает максимум 196 Нм крутящего момента, поэтому нагрузки на вариатор Multidraive S небольшие. Классический автомат используется в паре с 2,2-литровым турбодизелем.

Механические коробки требуют регулярной замены масла. Иначе, гарантированы поломки после 200-250 тыс. км. Причем все они происходят именно на экземплярах, владельцы которых данной процедурой пренебрегали. Впрочем, периодическое обновление трансмиссионной жидкости необходимо любой из коробок.

Интерьер не отличается материалами высокого качества, и, тем не менее, его состояние зависит от владельца. Пример на фото: пробег 240 000 км.

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.