Что мы знаем о двигателях dv6, k9k и ea189

Сколько «ходят» моторы на 1.6 литра?

В гамме силовых агрегатов Фольксваген Кадди доступны пять движков с рабочим объёмом 1.6 литра: CWVA, CAYE, CAYD, 1F, AEEE. В четвертой генерации минивэна стал доступен к приобретению новый двигатель семейства EA211 – CWVA. Это обычный атмосферный мотор с заявленной мощностью 110 лошадиных сил. В компании Volkswagen радикально пересмотрели свой подход к выходу на российский автомобильный рынок. Отечественные автолюбители не любят малообъемные движки, к тому же турбина требует дополнительных затрат на обслуживание. Проблемы с цепью ГРМ и прочие недостатки двигателей 1.2 TSI привели к тому, что все меньше и меньше Кадди 1.2 скупался отечественным покупателем. В концерне решили заменить недостаточно пригодные для России малообъемные 1.2-литровые установки аналогами на 1.4 литра. Так появился мотора CWVA, которым комплектуют модификацию минивэна с передним приводом и механической коробкой передач. С 2014 года CWVA устанавливают на многие другие популярные модели производства VAG: VW Polo, Jetta, Skoda Octavia, Rapid, Yeti. Встретить в Европе минивэн с подобным мотором под капотом – довольно проблематично. Двигатель целиком и полностью ориентирован на российские условия эксплуатации.

Конструктивно это рядная «четверка» с 16-клапанной головкой. Вместо цепи ГРМ в CWVA используется ремень. Можно сказать, что немцы до невозможности упростили конструкцию движка, чтобы и обслуживать, и ремонтировать его было легче. Ремень ГРМ рассчитан на 120 тыс. км пробега, сколько ходит на практике, сказать однозначно сложно. Дело в том, что Volkswagen Caddy 1.4 четвертого поколения появился на нашем авторынке только в 2015 году. То есть, фактически двигатель CWVA существует только четыре года. За это время лишь немногая часть автовладельцев перешла рубеж в 100 000 километров пробега. Но каких-либо серьёзных изъянов и недостатков двигателя выявлено не было.

Случаи «жора» масла единичны. В основном повышенный расход моторного масла наблюдается в движках с проблемными сальниками коленчатого вала, которые дилеры успешно меняют по гарантии. Но даже официалы подтверждают, что во время обкатки уходит порядка 200-400 мл смазочного материала. Приходится постоянно доливать первые 2 тысяч километров пробега, часть водителей отмечает, что даже после обкатки движок «кушает» масло. Ресурс составляет 250-300 тыс. км, при условии, что владелец будет постоянно следить за уровнем масла и заливать качественный АИ-95 (допустимо и АИ-92). Какое масло заливать? Рекомендуется Castrol EDGE 5W30 504/507.

Мотор с заводской маркировкой AEEE во многом стал популярен благодаря Skoda Octavia на нашем рынке, когда чешские автомобили первого поколения стремительно наполняли российский рынок. Именно тогда Skoda поставляли 1.4-литровые хэтчбеки с движком AEEE. Неплохо мотор зарекомендовал себя, будучи под капотом VW Polo 3, Golf 3, Vento. На Кадди впервые был установлен во втором поколении, когда производитель стал собирать модель в кузове универсал (1995-2003 год). Его номинальная мощность составляет 75 лошадиных сил. В основе конструкции заложен чугунный блок цилиндров (рядная «четверка») с алюминиевой 8-клапанной головкой. В некоторых модификациях авто устанавливается 16-клапанная ГБЦ.

Особенность AEEE заключается в гидравлических компенсаторах, освобождающих автовладельца от необходимости постоянной регулировки тепловых зазоров. В качестве привода ГРМ выступает ремень со сроком службы 100-120 тыс. км. Уязвимым местом двигателя считается система зажигания: часто приходится менять трамблер, возникают проблемы с высоковольтными проводами, проводкой. Каких-либо серьёзных недостатков не имеет, ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.4 варьируется в пределах от 300 до 350 тысяч километров. Двигатель довольно надежен, он конструктивно просто (например, нет турбины), поэтому «живет» долго.

Разнообразие моторов Volkswagen Caddy

За счет обширного количества предложений в плане выбора типа кузова, мотора и трансмиссии потенциальному покупателю не составит особого труда преобразить коммерческий автомобиль в семейный. Производитель предлагает обширное число двигателей (целых пять с рабочим объемом от 1.2 до 2 литров), четыре варианта трансмиссии (механика, автоматическая коробка и даже «робот»), число дверей кузова. То есть, если необходима машина для ведения малого или среднего бизнеса, покупатель просто заказывает авто в кузове фургон с одной боковой и задней дверью. Но для уютного семейного автомобиля всего лишь одной двери сбоку кузова мало. Для путешествий и обычных поездок по городу необходим уже 5-дверный минивэн, способный вместить сразу 7 человек. И компания Volkswagen с радостью готова представить всем желающим подобную модификацию автомобиля.

Что касается доступных вариантов мотора, то линейка силовых агрегатов модели выглядит следующим образом:

CBZA – двигатель на 1.2 литра, которым комплектовали также Volkswagen Golf, отличается мощностью в 85 лошадиных сил и крутящим моментом 160 Нм.
CBZA – как и CBZA мотор CBZA турбированный, встречается на авто 3 поколения, рабочий объём 1.2 литра, но мощность уже 105 «лошадей»;
AEX, APQ, AKV, AUD – установка на 1.4 литра, получившая особое распространение с появлением второй генерации Кадди, развивает 60 сил при крутящем моменте 116 Нм;
1F – агрегируемый механической коробкой 1.6-литровый движок на 75 сил и крутящим моментом 3600 оборот в минуту;
AEE – 1.6-литровый силовой агрегат с максимальной мощностью 75 «лошадей», который также устанавливался на Polo;
AYQ – дизельный двигатель на 1.9 литра без турбонагнетателя, развивает мощность в 64 сил при крутящем моменте 2400 оборотов в минуту;
1Z, AHU, ALE – дизельный мотор с рабочим объёмом 1.9 литра, генерирует 64-90 сил и крутящий момент 202 Нм при 1900 оборотах в минуту;
CLCA – двухлитровый силовой агрегат на 110 лошадиных сил, комплектуется на авто третьего поколения;
CFHF, CFHC – двухлитровые 110 и 140 сильные дизельные движки, доступные на последнем поколении Volkswagen Caddy.

В честь тридцатилетия авто была выпущена специальная версия модели – Volkswagen Caddy 30. Машина комплектуется сильнейшим на сегодняшний день турбодизельным мотором для минивэна – 140 сильным движком CFHC в паре с роботизированной коробкой переключения передач. Переднеприводная модификация с «роботом» – лучший вариант для городского автомобиля. Любителям механической коробки передач всегда доступен к приобретению Фольксваген Кадди 2.0 с мотором CFHF (устанавливается на версию с полным приводом) и с двигателем CFHC также на два литра, но в переднеприводной версии.

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос. Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин. Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным. На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар. Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1. Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ. Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар. Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления. Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин. В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин. Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2021 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Volvo 2.0 D R5

Среди дизельных двигателей Volvo можно встретить моторы PSA и Форда (1.6 и 2.0), а так же оригинальные вольвовские рядные «пятерки» и «четверки»

На что следует обратить внимание?

Наиболее рискованный выбор среди дизельных агрегатов последних лет – 2-литровый с 5 цилиндрами и кодом D520. Коммерческое обозначение D3 и D4. Иногда у них лопается блок цилиндров. Впрочем, это не распространенный дефект. Порой пробивает прокладку под головкой блока.

Помимо указанных проблем в дизельных двигателях Volvo встречаются дефекты, характерные для современных агрегатов такого типа. К ним относятся неисправности турбокомпрессора. Если во многих моделях это небольшая проблема, то в двигателях с двумя турбинами они так плотно упакованы, что для демонтажа нагнетателя проще вынуть весь мотор.

Типичный недуг многих дизельных Вольво – приводной ремень навесных агрегатов, который может оборваться и попасть под ремень ГРМ, что выводит из строя весь двигатель.

Еще одна проблема касается прожига сажевого фильтра. Довольно часто оказывается, что автомобиль не в состоянии сам с этим справиться, и требуется вмешательство специалиста.

В плане технологий дизели Volvo выделяются 5-цилиндровой конструкцией и 20 клапанами. С 2001 года все дизели используют систему впрыска Common Rail. В 2009 году появились пьезоэлектрические форсунки, был понижен коэффициент сжатия, а давление впрыска было увеличено до 1800 бар. Все больше и больше модификаций получают два турбонагнетателя вместо одного. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем с рекомендуемым сроком замены 160-180 тыс. км.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками. В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар. В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так. На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин. Для полноприводных версий выпускали CJSB. В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.

В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.

Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.

Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB

1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи. 2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла. 3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.

Сколько масла заливать в двигатель Ауди Q5

Первое поколение 8R, 2008-2016

Ауди Q5 позиционировался в качестве доступной альтернативы флагманской модели Q7. К тому же, это была более массовая модель, которую выпускали в ФРГ, Индии и Китае. Версия для российского рынка сходила с конвейера в Калуге в период 2009-2015 г. Автомобиль получил платформу от моделей Ауди А4 и А5. В моторную гамму вошли бензиновые двигатели 2.0 и 3.2 (180-270 л. с.), а также дизели объемом 3.0 различной мощности. Двигатель 3.2 FSI агрегатировался с АКПП-6. Для остальных моторов были доступны МКПП-6 или 7-ступенчатый «робот». В 2011 году начались продажи гибридной модификации Q5 на основе 2-литрового бензинового ДВС и электромотора. В 2012 году состоялся рестайлинг, в результате которого атмосферный мотор уступил место компрессорному V6 3.0 TFSI (272 л. с.). Кроме того, остальные бензиновые моторы стали агрегатироваться с 8-ступенчатым «автоматом» (вместо «робота»).

Также читайте: Моторное масло для двигателя Газель Бизнес

Бензиновые двигатели 2008-2016

2.0 180 л. с. (CDNB, CNBC), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
2.0 211 л. с. (CDNC), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
2.0 225 л. с. (CNCD), объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
3.0 272 л. с. (CTUC, CTVA), объем масла – 6,5 литра (после 2013 – 6,8), допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
3.2 270 л. с. (CALB), объем масла – 6,5 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40

Дизельные двигатели 2008-2016

2.0 170 л. с. (CAHA, CGLB), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
2.0 177 л. с. (CGLC), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
3.0 240 л. с. (CCWA), объем масла – 7,2 литра, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
3.0 245 л. с. (CDUD), объем масла – 8 литров, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40

Второе поколение FY, с 2016

Ауди Q5 2-го поколения выделяется более спортивным дизайном экстерьера, но при этом сохранил ассоциации с предыдущей моделью. Новая модель крупнее, но при этом легче на 90 кг. Кроссовер имеет длину кузова 4660 мм, а ширина и высота достигают 1890 и 1660 мм соответственно. Помимо увеличения габаритов кузова, возросла и колесная база, а объем багажного отделения теперь на 10 л больше (его можно варьировать в пределах 550-660 литров, а при сложенных сиденьях этот показатель достигает 1550 литров). Машина поступила в продажу с бензиновым мотором объемом 2.0 л (252 л. с.), а также двумя дизелями 2.0 и 3.0 л (150-286 л. с.). Коробки передач – механическая 6-ступенчатая, 7-диапазонный робот или 8-ступенчатый «автомат». Почти все машины имеют полный привод за исключением базовой 150-сильной дизельной версии – у нее передний привод. Салон кроссовера преобразился за счет улучшенных материалов и новых опций, ключевой из которых является 12,3-дюймовая цифровая приборная панель.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Chery Kimo

Дизельные двигатели с 2016

2.0 190 л. с. (DETA), объем масла – 4,7 литра, допуск и вязкость: API-CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40

Технические характеристики Volkswagen Passat B8 (бензиновые двигатели)

Параметры*	1.4 TSI	1.4 TSI	1.5 TSI	1.8 TSI	2.0 TSI	2.0 TSI
Годы	2014-18	2014-18	с 2018 года	2015-18	2015-18	2015-18
Двигатель — тип, количество клапанов	т.бенз R 4/16	т.бенз R 4/16	т.бенз R 4/16	т.бенз R 4/16	т.бенз R 4/16	т.бенз R 4/16
Привод ГРМ	ремень	ремень	ремень	цепь	цепь	цепь
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Объем (см3)	1395	1395	1498	1798	1984	1984
Максимальная мощность (л.с.) / об/мин	125/5000	150 / 5000-6000	150 / 5000-6000	180 / 5100-6100	220 / 4500-6200	280 / 5600-6500
Макс. момент (Нм) / об/мин	200 / 1400-4000	250 / 1500-3500	250 / 1500-3500	250 / 1250-5000	350 / 1500-4400	350 / 1700-5600
Коробка передач ***	6M, 7DSG	6M, 7DSG	6M, 7DSG	6M, 7DSG	6, 7DSG	6DSG
Максимальная скорость (км / ч)	208	220	213	232	246	250
Разгон 0-100 км / ч (с)	9,7	8,4	8,6	7,9	6,7	5,5
Расход (по ЕС; л / 100 км) ****	6.8 / 4.4 / 5.3	6,0 / 4,3 / 4,9	6.5 / 4.4 / 5.1	7.1 / 5.0 / 5.7	7.8 / 5.3 / 6.2	8.9 / 6.1 / 7.1
* данные для версии с механической коробкой передач (если DSG не входит в стандартную комплектацию); M — механическая коробка передач, DSG — автоматическая, с двойным сцеплением; * расход топлива по ЕС: город / за городом / средний

Тандемный насос

Спаренный насос с отдельной камерой для подкачки горючего отдельно изготавливается для 16-клапанного мотора и отдельно для 8-клапанного. Несмотря на это, «болячка» у них абсолютно идентична. Проявляется она в износе прокладок, сальников вала, а также винтов. Это приводит к стеканию масла из вакуумной секции в камеру подкачки горючего. На проблему указывают такие признаки, как почерневший топливный фильтр, подтеки на корпусе насоса. Замену вышеуказанного ремонтного комплекта рекомендуется проводить один раз в 6-8 лет.

Нередко можно наблюдать износ камеры подкачки горючего в насосе, из-за чего проявляется неправильная работа мотора на холостых оборотах. Для диагностики данной проблемы используется манометр. Перед подключением оборудования необходимо выкрутить заглушку из корпуса тандемного насоса. Затем двигатель раскручивается до 4 тыс. об/мин – насос при этом должен выдавать давление в размере 10,5 бар.

Подобрать и приобрести тандемный насос для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, для мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.

Надежность двигателей и их слабые места

Моторы CAXA очень надежны и практически не имеют слабых мест. Солидный возраст ранних двигателей до сих пор сказывается на его состоянии. Заправка некачественным топливом усугубляет ряд проблем. Так, при пробегах более 200-270 тыс км в силовых агрегатах CAXA появляются следующие проблемы:

чрезмерное растяжение цепи ГРМ;
отказ клапана управления турбонаддувом;
появление трещин на поршнях;
образование нагара на клапанах;
разрушение перегородок между поршневыми кольцами;
появление течи антифриза;
чрезмерная вибрация силового агрегата, особенно заметная во время прогрева.

КАХА Двигатель

Большинство проблем с двигателем CAVA связаны с низкосортным бензином. Силовой агрегат не терпит детонации. Поэтому двигатель хорошо себя чувствует при эксплуатации автомобиля в условиях мегаполиса, где качество топлива более-менее контролируется. Появление стука свидетельствует о ряде недостатков двигателя CAVA:

заметное падение компрессии;
появление трещин и других разрушений поршней;
образование потеков на зеркале цилиндра.

Поршень двигателя CAVA поврежден детонацией

Слабым местом двигателей CAWA является цепь ГРМ. Он растягивается больше, чем обычно, даже при небольших прорывах. При заправке отечественным топливом в двигателе образуется большое количество нагара.

Он откладывается на клапанах, вызывает нестабильность частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания и вызывает заедание вихревых заслонок впускного коллектора. Удаление сажи обычно достигается исключительно механической очисткой.

Угольные отложения внутри рабочей камеры электростанции CAWA

Двигатель CCZB часто имеет повышенный расход масла. Причина этого кроется во внешнем виде колец. Высокая мощность двигателя влияет на нагрузку на все элементы, в том числе и на свечи зажигания. Некоторые автовладельцы жалуются на разрушение керамического изолятора. Его осколки попадают в рабочую камеру, повреждая поршень и зеркало цилиндра.

Разрушенный керамический изолятор свечи зажигания

Повреждение поршня силового агрегата CCZB

В большинстве силовых агрегатов Volkswagen Tiguan используется чугунный блок цилиндров, но есть и исключения. Например, двигатели CZDA и CZEA имеют литой алюминиевый блок.

Это снижает ресурс ДВС, но положительно сказывается на массе двигателя и теплоотдаче. Также у двигателей часто наблюдается неравномерный износ распределительных валов. Причина этого кроется в двухцилиндровой системе отключения при работе с малой нагрузкой.