Трансмиссия
На Ярис ставились механические и роботизированные коробки передач, вариатор и 4-ступенчатый автомат. Машины с автоматизированной (роботизированной) коробкой передач ММТ (Multi Mode Transmission) активно предлагались в Европе. Первоначально робот был 5-ступенчатым, а позже стала 6-ступенчатым.
ММТ не пользуется хорошей репутацией среди автомобилистов. Опасения вызывает ее надежность. Однако, каких-либо конкретных дефектов не выявлено. Сцепление робота отличается от сцепления МКПП, а его ресурс невелик. Замена сцепления — процесс трудоемкий.
Прежде чем, купить Yaris с ММТ, коробку необходимо тщательно протестировать. Правильно работающий робот ведет себя как автомат с гидротрансформатором. Например, после отпускания педали тормоза, автомобиль должен начать медленно двигаться без добавления газа.
О наличии проблем могут свидетельствовать удары при переключениях или слишком длительная смена передач. В случае поломки ММТ ремонт будет не из дешевых — около 80 000 рублей.
До ноября 2008 года 1.4 D-4D сочетался с надежной 5-ступенчатой механической коробкой передач. После ему досталась модернизированная 6-ступенчатая механика, та же, что и в Auris. После 250 000 км нередко возникал шум, причиной которого являлся неисправный подшипник первичного вала коробки. Подшипник уникален, поэтому его приходилось покупать как оригинальную деталь.
Тюнинг
Атмосферный тюнинг 2ЗЗ-ГЕ подразумевает портинг головки, установку облегченных клапанов, выхлопа модификации 4-2-1, форсунок 440сс, нового коллектора. Чип-тюнинг в сочетании с описанными выше «вливаниями» позволит добиться отдачи в 250 л.с. Турбирование двигателя 2ZZ-GE предполагает замену шатунно-поршневой группы, форсунок, выхлопа, монтаж облегченных клапанов и пружин. Турбо кит на базе Garrett GT28 даст в итоге прирост до 300 лошадей.
Garrett GT28
Механические нагнетатели, разработанные компаниями Блитц или Гредди, позволяют увеличить отдачу на стандартной поршневой группе. Это самый простой способ тюнинга двигателя 2ZZ.
Blitz Compressor Kit на 2ZZ-GE
Неубиваемый мотор для кроссовера 2AR-FE
Последний двигатель, о котором сегодня пойдет речь, — это еще один представитель сегмента Toyota, который в своей эксплуатации может предоставить фору кому угодно. Это линейка 2AR-FE, которая устанавливалась на Toyota RAV4 и Alphard. Мы же лучше всего знаем его по кроссоверу РАВ 4 с его невероятными возможностями эксплуатации. Двигатель выполнен качественно и может предложить своим владельцам просто удивительные преимущества эксплуатации:
- при объеме 2.5 литра этого бензинового агрегата хватает на 179 лошадиных сил и просто невероятные 233 Н*м крутящего момента, характеристики подходят для кроссовера;
- к бензину авто с такими установками совершенно неприхотливы, нет никакой необходимости выискивать лучшее топливо, можно заливать даже 92 бензин без зазрения совести;
- цепь на системе ГРМ избавляет от проблем с клапанами, ее замена необходима раз примерно в 200 000 километров, а вот ресурс двигателя уходит далеко за 1 000 000 км пробега;
- есть большие выгоды эксплуатации транспорта в плане расхода топлива, затрат на обслуживание — практически нет требований по сервису, но его периодичность должна быть нормальной;
- несомненно, самым ярким примером использования агрегата является Toyota Camry, в которой этот двигатель выполнял особую роль в течение долгого периода выпуска машины.
1AZ-FSE
Двухлитровый мотор под маркировкой 1AZ-FSE начали собирать в 2000 году и производили целых девять лет. Его ставили под капот Авенсис, а также Калдина и Рав4. От остальных моторов из этой линейки отличался фирменной системой впрыска – прямой впрыск D4. Силовой агрегат рядной архитектуры с четырьмя цилиндрами. Блок цилиндров накрывает 16-клапанная головка блока цилиндров. И диаметр цилиндров, и ход поршней составляет 86 мм.
Мощность зависит от прошивку электронного блока управления и может составлять 150-155 лошадиных сил. Крутящий момент при этом равняется 190-200 Нм. От прежнего движка 1AZ-FE отличается не только фирменной системой прямого впрыска топлива, но и облегченной поршневой, жидкостным маслоохладителем. Есть говорить глобально, то это классический силовой агрегат из линейки 1AZ. У него алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и алюминиевая «голова». В ГБЦ два распределительных вала DOHC, гидравлические компенсаторы отсутствуют. В приводе газораспределительного механизма однорядная цепь ГРМ, на впуске установлена системе изменения фаз газораспределения VVT-i.
В 2004 году двигатель подвергся изменениям и появился новый силовой агрегат, известный как 04. В нем был уже другой датчик абсолютного давления, который заменили на датчик массового расхода воздуха. В ГБЦ поставили болты с длинной резьбой. Это были главные принципиальные отличия между силовыми установками. Двигатель 1AZ-FSE достаточно мощный как для двухлитрового рабочего объема, при этом его отличает меньший уровень расхода топлива (порядка 8 литров в городе, что не так уж и плохо).
Мотор получил большое распространение в России, так как с ним массово продавали не только Toyota Avensis, но еще RAV4, Caldina, Premio.На рынке широкий ассортимент новых запчастей и расходных материалов. Силовой агрегат крайне надежен, при должном обслуживании и своевременном ремонте ходит 300-350 тыс. км. Известны случаи и большего километража. Каждый 10 тыс. км стоит менять масло, лить нужно рекомендованное изготовителем. Цепь ГРМ свыше 150 тыс. км не служит – это тоже нужно учитывать. Но назвать его идеальным будет неправильно.
Проблемы могут быть, но обычно из-за нарушения регламента обслуживания или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:
- Срывает болты ГБЦ. Проблема актуальна для ДВС серии AZ до 2006 года включительно. Дальше стало легче – поставили новые болты с удлиненной резьбой. До этого часто водители жаловались на смешивание антифриза и моторного масла.
- Неисправности системы впрыска. Прямой впрыск второго поколения D4 надежней первого поколения, однако в плане требовательности к качеству топлива или моторного масла ничего не изменилось. При сбое в работе датчика внезапно могут начаться вибрации.
- Повышенный расход моторного масла. К рубежу 100 тыс. км может начаться повышенный расход моторного масла. На моторах после 2006 года проблема встречается чаще.
- Цепь ГРМ. Растягивается к 150 тыс. км пробега, цепь однорядная, к этому пробегу может стать и система фазорегуляции. Все начинается с подергивания авто, диагностика выдает ошибки по фазам газораспределения.
- Частый мелкий ремонт. К постоянным мелким поломкам нужно быть тоже готовым. Например, водяной насос не отличается большим ресурсом – потолок 50-60 тыс. км. Клапан системы EGR может выйти из строя и двигатель довольно быстро «обрастет» нагаром. Гидравлические компенсаторы регулируются путем подбора толкателей.
Гарантированный срок службы – 200 тыс. км, как уже было сказано выше, хорошее топливо плюс хорошее моторное масло равно ресурс в 300-350 тыс. км.
Легенда и базовый двигатель от Toyota — 4A-FE
Одним из легендарных и первых успешных разработок компании можно смело называть модель 4A-FE. Это простой бензиновый силовой агрегат, способный просто удивить владельца своими характеристиками долговечности и качества службы. Неприхотливость мотора сделала бы его популярным и сегодня, но компания решила перейти к более современным экономичным сериям. Агрегат и до сегодняшнего дня неплохо эксплуатируется с такими особенностями:
- классическая конструкция с рабочим объемом 1.6 литра выдает довольно скромные 110 лошадиных сил, но при этом работает всегда на максимуме своих возможностей в авто;
- крутящий момент также не удивляет — 145 Н*м нельзя назвать великолепным сочетанием динамики и мощности, но агрегат ведет себя на удивление достойной в тяжелых машинах;
- ремень при обрыве не приводит к загибанию клапанов, никаких проблем даже при плохом обслуживании не возникает, а это говорит о неприхотливости и качестве продукции;
- отсутствуют требования по дорогому бензину — можно смело заливать 92 и ездить без особых проблем, не теряя при этом ни одного километра ресурса (расход будет чуть больше);
- миллион километров — не предел, но без капитального ремонта до этой цифры доходят лишь немногие агрегаты, все зависит от качества обслуживания и режимов эксплуатации.
В большей степени проблем с автомобилями не бывает. При обслуживании единственным важным фактором можно считать требование по своевременной замене свечей. Такой подход поможет достаточно просто получить реальные преимущества в эксплуатации и снизит расход топлива. Также нужно заметить, что конструктивных проблем у мотора нет, он реально может пройти сколько угодно километров и не предоставить при этом никаких неприятностей владельцу.
Модификации
Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах
- Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
- Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
- Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
- Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.
Двигатель в сборе на TOYOTA 2NZ-FE
4,7-литровый двигатель Toyota 2UZ-FE выпускался на заводе Toyota Motor Manufacturing Alabama в США с 1998 по 2011 год. Силовой агрегат устанавливался на самые мощные внедорожники и пикапы «Тойота». Производитель предложил две версии мотора: с системой изменения фаз газораспределения VVT-i и без нее. Автомобили, оснащенные этим двигателем, не раз побеждали в различных рейтингах как в Японии, так и на внешних рынках. Этому во многом способствовали высокая производительность мотора 2UZ-FE в сочетании с экономичностью, а также низкий уровень шума и вибраций, продуманная компоновка, ремонтопригодность и экологичность силового агрегата. В 2010 году Toyota начала выпускать моторы для внедорожников серии UR, которые постепенно вытеснили силовые агрегаты 2UZ-FE.
Технические характеристики
Основные технические характеристики двигателя:
- мощность – 230–232 л. с.;
- объем – 4 663 см3;
- крутящий момент – 410–422 Нм;
- степень сжатия – 9,6;
- блок цилиндров – чугунный V8;
- ГБЦ – алюминиевая 32V;
- диаметр цилиндра – 94 мм;
- ход поршня – 84 мм;
- система питания – инжектор MPI;
- привод ГРМ – ремень;
- тип топлива – АИ-95;
- экологический класс – EURO1/2.
Конструктивные отличиядвигателяToyota2UZ—FE В отличие от других моторов линейки UZ, двигатель Toyota 2UZ-FE получил чугунный блок цилиндров, что делает его еще более надежным и долговечным. Среди особенностей этого силового агрегата: увеличенные диаметр цилиндра и ход поршня, пониженная степень сжатия (до 9,6), способность достигать максимального крутящего момента уже на средних оборотах. Эти и другие доработки добавили мотору внедорожные свойства. Вместе с тем двигатель, как и другие модели серии UZ, представляет собой 32-клапанный V-образный 8-цилиндровый агрегат с ременным приводом на впускной распредвал.
- управления стартером SCS (Starter Control System). Запуск стартера не происходит до тех пор, пока датчик системы зажигания не установит, что топливная смесь в цилиндрах готова к воспламенению;
- электронного управления заслонкой ETCS (Electronic Throttle Control System), благодаря которой автомобиль становится более управляемым и комфортным;
- направленного зажигания TDI (Toyota Direct Ignition). Данная система повышает точность и надежность опережения зажигания, что обеспечивает более полное сгорание топливной смеси. А это, в свою очередь, увеличивает мощность мотора и делает силовой агрегат более экономичным и экологичным.
Возможные проблемы и неисправностидвигателяToyota2UZ—FE Двигатель Toyota 2UZ-FE, как и другие моторы серии UZ, зарекомендовал себя как один из самых надежных силовых агрегатов из представленных на рынке. Мотор доставляет минимум хлопот автовладельцам и при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании имеет рабочий ресурс более 500 тысяч км. К наиболее значимым недостаткам агрегата относят большой расход топлива, который составляет 21,5 л по городу, 13,4 л на трассе, 16,3 литра – в смешанном режиме. Периодически необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов. Во время замены ремня ГРМ может сломаться гидронатяжитель. Во всем остальном надежность 2UZ-FE считается образцовой.
Особенности эксплуатациидвигателяToyota2UZ—FE Согласно регламенту, менять моторное масло и фильтры нужно через каждые 10 000 км пробега, ремень ГРМ и свечи зажигания – через 100 тысяч километров пути. Повышенный интерес к двигателю 2UZ-FE на отечественном рынке во многом объясняется его большим рабочим ресурсом. Средний цикл обновления автопарка в Японии составляет 4–5 лет. За это время автомобиль, как правило, не успевает пробежать 500 тысяч км. Поэтому контрактные моторы этой марки в своем большинстве имеют значительный запас ресурса.
На какие автомобили устанавливалсядвигательToyota2UZ—FE В разные годы двигатель 2UZ-FE устанавливался на такие автомобили:
- Toyota: 4Runner;
- Land Cruiser;
- Sequoia;
- Tundra;
Lexus:
- GX 470;
LX 470.
Наше предложение
Возможные причины неисправности клапана
Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Варианты тюнинга мотора
Изначально производитель выпускает двигатель 2ZZ GE нескольких модификаций с разной мощностью и нагнетателями, поэтому чаще всего используется модернизация двух типов:
- чип-тюнинг – перепрошивка ЭБУ для восстановления исходных 190 л. с.;
- турбо-тюнинг – установка интеркуллера и нагнетателя.
Менее популярен атмосферный тюнинг по схеме:
- портинг головки ГБЦ;
- прямоточный выхлоп;
- облегченные шатуны, поршни и клапаны;
- 90 мм заслонка и коллектор DD Perfomance на впуске;
- высокопроизводительные форсунки 440сс;
- распредвалы MWR St.3.
Таким образом, мотор 2ZZ GE стал на момент создания новым высокотехнологичным мощным и легким силовым приводом производителя Toyota. Недостатком является одноразовая конструкция, то есть низкая ремонтопригодность, несовершенная конструкция рокеров системы VVTL-i и эксплуатация на дорогом высокооктановом топливе из-за степени сжатия более 11 единиц. Пользователи оценивают движок в +4 балла.
- Двигатели
- Toyota
- 2ZZ-GE
1.8-литровый двигатель Тойота 2ZZ-GE выпускался с 1999 по 2011 годы на японском заводе как для спортивных версий популярных гражданских моделей, так и для спорткаров марки Lotus. Мотор создавался вместе с инженерами Yamaha и оснащался системой фазорегуляции VVTL-i.
В семейство ZZ также входят двс: 1ZZ‑FE, 1ZZ‑FED, 3ZZ‑FE и 4ZZ‑FE.
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
4E-FE
Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.
Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.
Проблемы, свойственные данному мотору:
- Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
- Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
- Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
- Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.
На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.
Технические особенности
Двигатель Тойота 2ZZ-GE построен на базе блока цилиндров из алюминия, гильзы из чугуна и вплавлены в блок. Легкосплавный ДВС легче собратьев с тем же объемом. Диаметр цилиндра равен 82 мм, а ход поршня на 3 мм больше. Поэтому мотор 2ZZ-GE можно назвать длинноходным лишь с натяжкой, если сравнивать его с ДВС 1ZZ.
Алюминиевый блок цилиндров 2ZZ-GE
Тяга на низких оборотах похуже, но остающаяся высокой скорость поршня ухудшает маслосъем и повышает требования к кольцам. Создавая компактный мотор, разработчики снизили диаметр и длину шеек коленчатого вала. В результате повысилась нагрузка и снизился ресурс ДВС.
Уменьшенные юбки поршней T-образной формы сильнее греются и раньше начинают стучать. Капитальный ремонт двигателя 2ZZ производителем не предусматривался, хотя варианты «перегильзации» с неоригинальными запчастями встречаются. У вкладышей, несмотря на пригодный для ремонта размер, те же проблемы.
Головка блока цилиндров 2ZZ-GE
Цепь в ряде случаев может растянуться еще до исчерпания ресурса ДВС 2ZZ-GE. При замене старой детали на новую не помешает обновить и другие элементы привода, но звездочка распредвала, отвечающего за впуск, идет в сборе с приводом системы изменения фаз, поэтому ее зачастую оставляют. В итоге замена цепи ГРМ дает временный эффект.
Цепь ГРМ 2ZZ-GE
Cylinder block
The Toyota 2ZZ-GE has an aluminum cylinder block and five bearing support system. The high pressure cast aluminum alloy engine block used Metal Matrix Composite (MMC) reinforced cylinder walls. MMC is a reinforcement material composed of ceramic parts and fibers. The Toyota 2ZZ engine has an 82.0 mm (3.23 in) cylinder bore and 85.0 mm (3.35 in) piston stroke. Compression ratio rating is 11.5:1.
The 2ZZ-GE engine utilized a forged crankshaft that had five journals and eight balance weights. To reduce reciprocating mass and friction, the 2ZZ-GE engine has lightweight connecting rods which featured nutless-type plastic region tightening bolts.
The engine is equipped with aluminum alloy pistons with two compression and single oil control ring. The pistons were internally cooled by oil jets and used full floating-type piston pins.
Cylinder block | ||
Cylinder block alloy | Aluminium | |
Compression ratio: | 11.5:1 | |
Cylinder bore: | 82.0 mm (3.23 in) | |
Piston stroke: | 85.0 mm (3.35 in) | |
Number of piston rings (compression / oil): | 2/1 | |
Number of main bearings: | 5 | |
Cylinder inner diameter (standard): | 82.000-82.013 mm (3.2283-3.2289 in) | |
Piston skirt diameter (standard): | 81.975-81.993 mm (3.2274-3.2281 in) | |
Piston pin outer diameter: | 20.004-20.007 mm (0.7875-0.7876 in) | |
Piston ring side clearance: | Top | 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in) |
Second | 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in) | |
Piston ring end gap: | Top | 0.250-0.350 mm (0.0098-0.0138 in) |
Second | 0.350-0.500 mm (0.0138-0.0197 in) | |
Crankshaft journal diameter: | 47.988-48.000 mm (1.8893-1.8898 in) | |
Crankpin diameter: | 44.992-45.000 mm (1.7713-1.7717 in) |
2JZ-GTE
2JZ-GTE еще один легендарный двигатель Toyota. Он считается одним из самых мощнейших двигателей Тойоты. Мотор состоит из 2 турбин с интеркуллером, 6 цилиндров, расположенных прямо, и двух распределительных валов. 2JZ похож на 3S-GTE тем, что они оба имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор производился в 1991-2002 только в Японии. Изначально двигатель ставился на Toyota Arista V, но потом его устанавливали так же на Toyota Supra RZ.
3-х литровый движок достигал мощности в 321 лошадиную силу при 5600 оборотах. 2JZ-GTE легко достигает 400 тыс. пробега, а при хорошем обслуживании может пройти свыше 600 тыс. километров.
Моторы линейки 2JZ мало чем отличаются от своих младших братьев линейки 1JZ в плане недостатков. Так же троит мотор и со временем у движка появляется большой жор масла. Но в целом, если следить за мотором, то с ним не возникнет никаких проблем и он уверенно проедет свои 500 тыс. километров без кап ремонта.