Двигатель 3ur-fe: характеристики, ресурс, проблемы, поломки

Стук в двигателе 2zr fae

Производство Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant Марка двигателя Toyota 2ZR Годы выпуска 2007-наши дни Материал блока цилиндров алюминий Система питания инжектор Тип рядный Количество цилиндров 4 Клапанов на цилиндр 4 Ход поршня, мм 88.3 Диаметр цилиндра, мм 80.5 Степень сжатия10 10.5 13 Объем двигателя, куб.см 1797 Мощность двигателя, л.с./об.мин128/6000 132/6000 136/5200 136/6000 140/6000 144/6400 147/6400 Крутящий момент, Нм/об.мин171/4400 207/4000 172/4400 175/4400 174/4400 176/4400 180/4000 Топливо 95 Экологические нормы Евро 5 Вес двигателя, кг 97 (сухой) Расход топлива, л/100 км (для Corolla E170) 8.3 — город 5.3 — трасса 6.4 — смешан.

Расход масла, гр./1000 км до 1000 Масло в двигатель0W-20 5W-20 5W-30 10W-30 Сколько масла в двигателе 4.2 Замена масла проводится, км 10000 (лучше 5000) Ресурс двигателя, тыс. км 1млн.км — по данным завода

250 т.км — на практике

Тюнинг 250лс+ — потенциал Двигатель устанавливалсяToyota Avensis Toyota Corolla Toyota Matrix Toyota Premio Toyota Yaris Toyota Corolla Rumion Toyota iSt Toyota Wish Toyota Prius Toyota Auris Toyota Verso Lexus CT200h Scion

2ZR вышел в 2007 году в качестве замены, нелюбимого в народе 1ZZ мотора, и занимает промежуточное положение в линейке Toyota ZR, между младшим 1ZR и большим 3ZR. 1вый и 3тий ZR на Vitz/Yaris не устанавливаются заводом.От первого, 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала (с 78.5 мм до 88.3 мм), в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. Кроме того, на 2ZR имеются модификации работающие по циклу Аткинсона. О модификациях ниже…

Модификации двигателя Toyota 2ZR

1. 2ZR-FE — базовый двигатель, с системой Dual-VVTi, степень сжатия 10, мощность от 128 до 134 л.с. 2. 2ZR-FAE — аналог 2ZR-FE, с использованием системы регулирования высоты подъема клапанов Valvematic. Степень сжатия увеличена до 10.5, мощность двигателя, в зависимости от модели, от 143 до 150 л.с. 3. 2ZR-FXE — аналог 2ZR-FE для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона. Степень сжатия повышена до 13, мощность 98 л.с. Встречается на таких авто, как Toyota Prius, Lexus CT 200h и Toyota Auris.

Неисправности, проблемы 2ZR и их причины

1. Высокий расход масла. Проблема характерна для первых моделей ZR, решается заливкой масла с вязкостью W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если же пробег серьезный, тогда замеряйте компрессию. 2. Стук двигателя 2ZR. Шум на средних оборотах? Меняйте натяжитель цепи ГРМ. Помимо этого, шуметь (свистеть) может и приводной ремень генератора, меняйте. 3. Проблемы с холостым ходом. Плавание и прочие неприятности провоцируются датчиком положения дроссельной заслонки и грязной самой дроссельной заслонкой.

Помимо того, помпа на 2ZR любит подтекать, шуметь и проситься на свалку после 50-70 тыс. км, нередко умирает термостат и двигатель отказывается прогреваться до рабочей температуры, может заклинить клапан VVTi с последующей тупостью автомобиля и потерей мощности. Тем не менее, данные проблемы встречаются не сплошь и рядом, двигатель 2ZR получился неплохим, с нормальным ресурсом (+\- 250 тыс. км) и при стабильном обслуживании, проблем владельцу не доставляет.

Тюнинг двигателя Toyota 2ZR-FE/FAE/FXE Турбина на 2ZR-FE/FAE/FXE

В свободной продаже существуют турбо киты на 2ZR, за вполне вменяемые деньги, на основе 28-го Garrett-а, с полным набором: турбина, интеркулер, коллектор, все пайпинги, блоуофф, 440/500сс форсунки, холодный забор воздуха, все фильтра, насос walbro 255. Вам осталось его купить, поставить, дополнить выхлопом на 2.5″ трубе и настроить, например на Greddy E-manage. Подобные конфигурации дают 250-300 л.с. Но чтоб

Источник

История создания и доработок ДВС Тойота 2 UZ FE

В 90-х годах прошедшего века корпорация Toyota приобрела большой опыт использования двигателей «большой восьмёрки» в различных условиях эксплуатации. Восьми цилиндровые двигатели устанавливались как на крупные внедорожники, так и на спортивные автомобили

Данное семейство моторов удостоили своим вниманием так же премиальные седаны. Старший родственник, рассматриваемого в этой статье двигателя, четырёх литровый 1UZ FE, использовался в каждом японском автомобиле, где требовалась большая мощность

Благодаря широкому использованию 1UZ FE, компания Тойота, в сжатые сроки собрала огромное количество исследовательских и статистических данных. При таком количестве полученного опыта, TOYOTA смогла быстро разработать и выпустить в серийное производство самую объёмную версию двигателей семейства UZ. Это был 4.7 литровый силовой агрегат 2UZ-FE. Полномасштабное серийное производство нового ДВС началось в 1998 году. Предназначался этот железный силач, для внедорожников Toyota и Lexus хай-энд класса.

Первая версия 2uz производилась без системы VVTi. Производственные цеха по выпуску данного мотора находились в двух странах: а Японии, город Тохара и в США, штате Алабама. Чтобы соответствовать своему назначению, эксплуатации на тяжёлых внедорожника и пикапах, блок двигателя изготовили из чугуна. На других моторах семейства uz используется алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами.

Диаметр цилиндра нового мотора больше, нежели на предыдущих модификациях, он равен 94 мм., длинна хода поршня 84 мм. Степень сжатия на 2uz снизили до 9.6:1. Такие данные для мотора подобраны специально, чтобы он на средних оборотах мог выдавать максимальный крутящий момент. Что у проектировщиков неплохо получилось. Так 2 UZ, первой версии, без системы VVTi выдаёт мощность при 4800 оборотов мин., равную 230 л., сил, а пиковый момент при средних оборотах 3600 в мин., составляет 422 Нм.

В 2005 году была осуществлена модернизация второго поколения двигателей семейства UZ. Обновлённая модификация, на впускной распределительный вал получила систему, изменяющую фазы газораспределения, VVTi. Кроме этого изменения претерпела дроссельная заслонка, она получила электронное управление. Благодаря этим доработкам, максимальная мощность 2uz fe с фазорегулятором при 4800 оборотов мин., увеличилась до 271 л., силы. А максимальный момент подрос до 4400 Нм., при средних оборотах коленчатого вала.

Выпуск успешного силового агрегата 2UZ FE с системой изменения фаз, механизма газораспределения, продолжался до конца 2010 года. Затем его вытеснили более современные силовые агрегаты семейства UR.

Нужно отметить, что автомобили использующие рассматриваемый двигатель, многократно завоёвывали призовые места в различных соревнованиях. Факторами для множественного успеха были: высокая мощность, максимальный момент на средних оборотах коленвала, умеренный расход горючего, низкий порог вибраций и шума, компактное размещение навесного оборудования. Эти характерные черты 2 UZ FE, делали мотор на рынке того времени, одним из самых лучших силовых агрегатов.

Каким способом можно найти номер на двигателе?

Покупая автомобиль в салоне, о месте, где выбит номер двигателя, можно спросить у работника салона. Даже если ему это неизвестно, он приложит все усилия, чтобы угодить покупателю.

Если покупка автомобиля происходит на авторынке, оформляя документ про куплю-продажу или генеральную доверенность, нужно спросить у продавца, где искать номер двигателя его авто.

Если двигатель не сильно загрязнен, можно в домашних условиях, смочив тряпку в специальном растворе, произвести его чистку.

Мойка мотора при скоплении большого слоя грязи — довольно сложная процедура. Тогда силовой агрегат лучше помыть на мойке для автомобилей. Только так можно осмотреть все впадины и потайные места.

На станции, где проводят диагностику и экспертизу при МРЭО, покажут это место. Так как они занимаются считыванием номерных знаков, регистрируя и ставя на учет автомобили, то за небольшую плату помогут владельцу.

Читать дальше: Замена термостата лачетти на более горячий

В некоторых марках автомобилях, например, в Форде, номер двигателя расположен так, что его поиск необходимо проводить, используя зеркало с длинным рычагом. Это место находится под фильтром для масла. Его закрывает металлическая специальная плита, которая защищает поддон картера. Если зеркало отсутствует, необходимо для идентификации номера снять эту плиту, что займет некоторое время.

Покупая американский раритетный автомобиль, многие владельцы даже не догадываются, что на двигателе отсутствует его номер. При остановке инспектором ДПС, этот факт должен быть указан. Чтобы доказать свои слова, пишется заявление руководству ГИБДД. К нему прикладываются заверенные копии документов, что было приобретено авто. Иногда такие машины забирались от хозяев на штрафную площадку.

Тогда пишется запрос компании-производителю и тюнинговым ателье в ту страну, где она была приобретена. Нужно попросить, чтобы они документально подтвердили, что конкретный автомобиль был приобретен конкретным человеком.

Также дополнительно прикладывают технический документ, подтверждающий регистрацию до того момента, когда начался «апгрейд», и указывающий на его состояние. Это занятие довольно кропотливое. Для его проведения нужно запастись терпением и некоторым количеством времени.

Решив спорные вопросы после предоставления документов, машина будет возращена со штраф площадки владельцу, без накладывания на него штрафных санкций. Подобное случается не часто, но бывает. И необходимо знать, как правильно действовать в подобной ситуации.

Замена ГРМ Lexus LS 400 Двигатель 1UZ-FE

Замена ГРМ Lexus LS 400 Год 1990-97 Двигатель 1UZ-FE

Периодичность замены Замена: до 1993 г. — через 96000 км. с 1993 г. — через 100000 км. Обрыв ремня Повреждение двигателя — ДА

Снятие ремня Лексус LS

1. Слейте охлаждающую жидкость. 2. Снимите: □ Аккумулятор и его поддон. □ Нижнюю защиту двигателя. □ Ремень и натяжитель ремня привода навесных агрегатов. □ Вентилятор и вязкостную муфту. □ Шкив вентилятора. □ Радиатор и шланги. □ Воздушный фильтр и воздуховоды. □ Компрессор кондиционера (не отсоединяя шлангов). □ До 1993 г.: Насос гидроусилителя руля (не отсоединяя шлангов}.

□ С 1994 г.: крышку правого блока реле. □ Верхнюю крышку (1) ремня привода ГРМ. □ Высоковольтные провода и крышки. □ Левую катушку зажигания. □ Трубка перепуска охлаждающей жидкости. □ Центральные крышки (2) ремня привода ГРМ. О Крышки распределителя, роторы и корпуса. □ Генератор. 3 Установите поршень первого цилиндра в ВМТ. Проверьте совмещение меток (3) и (4) с реперами. Примечание: если ремень предполагается установить повторно, проверьте наличие на ремне оригинальных установочных меток. Если они стерлись, пометьте ремень по меткам зубчатых шкивов. 4. Снимите: □ Автоматический натяжитель (5). □ Демпфер коленчатого вала (6), при необходимости используйте соответствующий съемник. □ Кронштейн вентилятора (7). □ Нижнюю крышку (8) ремня привода ГРМ. □ Направляющую ремня (9). □ Ремень привода ГРМ. Возможно придется слегка повернуть зубчатый шкив распределительного вала СА1 по часовой стрелке. Установка ремня Примечание: при установке ремня двигатель должен быть холодным. 1. Проверьте плавность вращения ролика натяжителя и направляющих роликов. 2. Проверьте корпус автоматического натяжителя (5) на отсутствие утечек или повреждений. 3. Проверьте выступание (10) толкателя в 10,5-11,5 мм над срезом корпуса. При необходимости замените натяжитель. 4. Медленно введите толкатель внутрь корпуса натяжителя до совмещения отверстий в корпусе и толкателе 5. Зафиксируйте толкатель штифтом 1,27 мм через отверстие (11) в корпусе. Примечание: подложите шайбу (12) для защиты концевой заглушки корпуса натяжителя. 6. Наденьте на натяжитель пыльник (13). 7. Проверьте совмещение меток (4) и (14) с реперами. 8. До 1993 г.: О Наденьте ремень против часовой стрелки, начиная от коленчатого вала, без слабины в ведущей ветви. Совместите установочные метки ремня и зубчатых шкивов. 9. С 1994 г.: □ Наденьте ремень на зубчатый шкив коленчатого вала, совместите метку (16) на ремне с репером на шкиве. □ Наденьте ремень на ролик натяжителя и направляющий ролик. 10. Все модели: Установите: □ Направляющую ремня (9) (выпуклой стороной к ремню). □ Нижнюю крышку (8) ремня привода ГРМ. □ Кронштейн вентилятора (7). □ Шкив коленчатого вала (6). 11. С 1994 г.: □ Ключом 09278-54012 немного поверните по часовой стрелке шкив распределительного вала СА2 до совмещения метки (17) на ремне с репером на шкиве. □ Поверните распределительный вал СА2 в обратном направлении до совмещения метки (4) с репером. Слабины ремня в ведущей ветви быть не должно. □ Ключом 09278-54012 немного поверните по часовой стрелке шкив распределительного вала СА1 до совмещения метки (18) на ремне с репером на шкиве. □ Поверните распределительный вал СА1 в обратном направлении до совмещения метки (4) с репером. Слабины ремня в ведущей ветви быть не должно. 12. Все модели: □ Установите автоматический натяжитель (5). затяните болты крепления моментом 20 И м (А) до 1993 г. или 26 Н м (В) с 1994 г. □ Удалите фиксатор толкателя натяжителя, освободите толкатель. □ Медленно проверните коленчатый вал на два оборота в направлении вращения к ВМТ поршня первого цилиндра. □ Проверьте совмещение меток (3) и (4) с реперами. □ Установите демонтированные детали в порядке, обратном снятию. □ Затяните болт (15) шкива коленчатого вала моментом 245 Н м, □ Залейте охлаждающую жидкость.

Maintenance data

Compression pressure
Standard	13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm
Minimun	10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km	up to 1.0
Recommended engine oil	SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Oil type API	SL, SM, SN
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change: 7.5 l (7.9 US. qts, 6.6 Imp. qts) Without filter change: 7.1 l (7.5 US. qts, 6.2 Imp. qts).
Oil change interval, km (miles)	10,000 (6,000)
Oil Pressure	Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm2, 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm2, 32 psi) or more
Ignition system
Spark plug	DENSO: SK20R11.
Spark plug gap	1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.)
Spark plug tightening torque	21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb)

Как сократить расход?

У внедорожников расход топлива довольно велик. Это отпугивает многих автолюбителей, которые хотят купить машину для бездорожья. Поэтому есть советы, которые помогут сократить расход и сберечь деньги и время:

Увеличение мощности двигателя. Больше лошадей под капотом — мотор легче справляется с ускорением. А падение нагрузки на двигатель сразу отражается и на его «аппетите». Рост мощности достигается с помощью чип-тюнинга или покупки дополнительного оборудования.
Изменение в стиле езды. Агрессивный стиль вождения приводит к большему расходу топлива. Если резко тормозить и стартовать, можно увеличить не только траты на бензин, но и на ремонт мотора. Оптимальная скорость передвижения – 80 км в час. Ехать нужно чуть быстрее скорости потока, не делая резкие маневры.
Улучшить качество расходников. Топливо лучшего качества будет расходоваться дольше. Так что переплата за качество окупится.
Применение «родных» масел высокого качества. Объяснять выбор хорошего масла не стоит. Любой автолюбитель знает, что благодаря хорошему маслу износостойкость двигателя увеличивается, а потребление горючего при этом уменьшается.
Обновить свечи зажигания. Важный пункт, который поможет не только сократить расход, но и повысить надежность двигателя.
Обновить фильтры или купить новые. Чем лучше среда работы двигателя — тем меньше его потребление. В качественных расходниках кроется секрет долгой жизни мотора.
Сменить давление в шинах. Если основное место для езды — это город или трасса, то с высоким давлением в шинах эти места машина осилит легче. Если же водитель любит поездить по горам и иной труднопроходимой местности, то давление лучше уменьшить.
Убрать «помехи» с корпуса авто. Если сверху на машине лежит груз, а из багажника высовываются доски, то расход топлива будет выше. Прицеп, катер, велосипеды на крыше авто — все это тормозит движение не только своим весом, но и габаритами.
Ускорить прогрев двигателя. Зимой лучше утеплять мотор, чтобы не тратить лишнее время на его разогрев. Сейчас разные компании предоставляют большие возможности для выбора компактных утеплителей взамен одеял.
Выбрать шины с узким протектором. Летняя резина легче и компактнее. Она поможет снизить расход, если сезон позволит.
Не забывать ставить «нейтралку». Машина с автоматом тратит больше бензина, чем авто с механикой. Трансмиссия остается подключенной к мотору, и топливо расходуется. Чтобы избежать этого, лучше переключать КПП на нейтральную скорость во время остановок.
Использовать кавитатор. Это устройство разрушает цепочки молекул, из которых состоит горючее, и позволяет повысить эффективность сгорания бензина. Кавитатор повышает КПД двигателя и обеспечивает его надежную работу.
Использовать магнитный экономитель. Данное устройство предназначено для повышения поляризации молекул бензина за счет воздействия магнитного поля. Количество выхлопных газов уменьшается, а также повышается эффективность горения.
Использовать экономитель для электросети. Это конденсатор, который нужен для того, чтобы снизить нагрузку на аккумулятор. Он выравнивает напряжение во всем автомобиле и гарантирует стабильное соединение со свечами, благодаря чему снижается расход бензина.

Расход у Тойоты Ленд Крузер 200 соответствует ее званию «внедорожник». Тем лучше, что данные операции можно осуществить с минимальным набором навыков и средств. И не стоит забывать, что дизельный мотор потребляет меньше своего бензинового собрата. Поэтому для экономии имеет смысл перейти на него. В крайнем случае стоит рассмотреть возможность приобретения двигателя с механической коробкой переключения передач. Как писалось выше, такой мотор потребляет меньше топлива, чем его “коллега по цеху” на “автомате”. Водители прибегают и к установке газового оборудования, но подобная мера оправдана только для автолюбителей, планирующих частые долгие поездки.

Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л.

Объем двигателя, л. – 2,0.
Мощность, л.с. – До 260.
Используемое топливо, бензин – 95, 98.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. – город – 8 – 9,5 – 13.
Количество цилиндров – 4.

Toyota 3S самый массовый двигатель серии S. Выпускался с 1984 года до 2007 включительно. Привод ГРМ ременной. Модификации:

3S-FE — базовый двигатель серии 3S. Впрыск топлива инжекторный. Работает на 92 бензине, но лучше – 95. Степень сжатия 9.8. Катушек зажигания две. Мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от экологических требований. Мотор выпускали с 1986 по 2000 год.
3S-FSE (D4) — первый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Мощность 150 л.с. Газораспределение системы VVTi. Электронный привод дроссельной заслонки, предусмотрен клапан EGR для дожига остатков топлива в отработанных газах. Степень сжатия 9.8. мощность 150 л.с. 3S-GE — улучшенная версия 3S-FE. Доработан механизм ГБЦ (при участии инженеров из Yamaha). Варианты исполнения:

3S-GE Gen 1 —мод выпускался до 89 года. Мощность от 135 л.с. до 160 л.с. На более мощные двигатели ставили впускной коллектор с регулируемым окном, системы T-VIS;
3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года. Коллектор системы T-VIS уступил свое место ACIS. Степень сжатия увеличили с 9 до 10, мощность – до 165 л.с;
3S-GE Gen 3 — третий мод, выпускался до 99 года. Производитель изменил распределительный механизм, увеличил степень сжатия до 10.3 и мощность до 180 л.с;
3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — силовая установка четвертого поколения. Наладили производство в 1997 году. Фазы газораспределения с регулировкой VVTi, степень сжатия выросла до 11.1. Увеличили окна впускных и выпускных каналов. Все это позволило выпускать механизм мощностью 190 л.с;
3S-GE Gen 5 — последнее изменение GE. Изменяемые фазы на обоих валах распределения – Dual VVT-i. Мощность 200 л.с.

3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их модификация с турбонаддувом — GTE:

3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Ставилась турбина CT26. Мощность двигателя 185 л.с;
3S-GTE Gen 2 — вторая модификация. Турбина получила двойной корпус и усиленный наддув. Мощность силовой установки до 220 л.с. Выпускался мод до 93 года;
3S-GTE Gen 3 -третья версия. Установили турбину CT20b. Мощность увеличили до 245 л.с. Производили двигатель до 99 года;
3S-GTE Gen 4 — последняя версия серии 3S. Усовершенствована система выхлопных газов. Мощность повысилась до 260 л.с.

Серию перестали выпускать в 2007 году.

Стоит отметить, что несмотря на общую технологичность, первый мотор с непосредственным впрыском заслужил репутацию капризного агрегата. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

В целом силовые агрегаты рассматриваемых модификаций имеют приличный ресурс. При умелой эксплуатации, можно наездить 400 000 км. и более.

Тюнинг позволяет нарастить мощность до 700 л.с.

Двигатель Тойота Камри 2.4 2AZ FE

4728 Просмотров

Сегодня популярность Тойота Камри для российских автолюбителей несомненна. Более трёх десятилетий она является лидером продаж.

Оно и понятно, комфортабельный и вместительный седан с ценой, как у бюджетного корейца в самой лучшей комплектации, делает такую покупку весьма привлекательной. Да и выпущенный на стыке веков 2.

4-литровый движок 2AZ-FE, экономичный и не такой форсированный, дал возможность приблизиться к бизнес-классу.

Особенности двигателя

Дешёвый и технологичный 2AZ-FE имеет открытую рубашку охлаждения и выполнен из алюминиевых сплавов под давлением.

Мотор оснащён цепным приводом, впускной распределительный вал оборудован системой VVT-i, отвечающей за своевременную смену фаз.

Коллектор впуска изготовлен из пластика и располагается сзади двигателя, что защищает его от сильных деформаций при авариях. Значительно снижают вес мотора пластиковые шестерни балансирного вала вкупе с пластиковым впускным коллектором.

Такие особенности мотора 2AZ-FE при его небольшой мощности способствуют выравниванию тяговых характеристик и экономичному расходу топлива – порядка 11.5 литров в городском цикле.

Характерные неисправности силового агрегата

На то, что мотор 2AZ-FE скоро выйдет из строя, указывают следующие факторы:

Плавающие холостые обороты с последующей остановкой двигателя.
Переходные режимы с характерными провалами мощности.
Ухудшающийся запуск с многократными попытками.
Появление в расширительном бачке запаха выхлопных газов.
Обнаружение течи антифриза под впускным коллектором.
Искривление посадочной плоскости ГБЦ вследствие растягивания болтов крепления.

Причины всех этих последствий – выработка ресурса расходников, досрочные неисправности узлов и деталей двигателя серии 2AZ и обидный конструктивный просчёт инженеров фирмы Тойота. Перечислим самые характерные из них:

Выработка звёздочки впускного распредвала (привода механизма VVT-i).
Выход из строя помпы охлаждающей жидкости.
Отказ обгонной муфты генератора при выработке ресурса.
Залегание колец и выработка поршней.
Выработка ресурса поршневых колец и маслосъёмных колпачков.
Конструктивный просчёт инженеров – тонкие болты крепления ГБЦ Toyota Camry и, как следствие, их вытягивание и коробление плоскости головки.

Если первые пять причин – это выработка ресурса различных узлов и деталей двигателя FE, что вполне допустимо и объяснимо, то шестая причина требует дорогостоящего ремонта двигателя.

Ремонт головки блока

После установления причины частично разбираем движок: снимаем шкивы, клапанную крышку, отсоединяем впускной и выпускной коллекторы. Разбираем механизм газораспределения совместно с его приводом.

На распредвалах видна эмульсия (смесь антифриза и масла), образовавшаяся в результате вытягивания болтов. Откручиваем болты крепления головки мотора 2AZ-FE и снимаем головку с блока. Проверяем плоскость прилегания.

Если её повело, то отдаём в мастерскую, где на специальных шлифовальных станках деталь выравнивают.

После восстановления геометрии ГБЦ есть два способа улучшения крепления головки блока. Первый – рассверлить отверстия, нарезать в них резьбу и вкрутить шпильки, на которых будет закреплена головка, в этом случае гайки для надёжности ставят с граверами. Второй – поставить ремонтный комплект, который выпущен компанией Тойота после признания своего конструктивного просчёта.

Он состоит из резьбовых втулок с более длинной резьбой, и, представьте себе, после установки комплекта дефект больше не проявлялся. Тогда у Toyota Camry выпуска после 2004 года удлинили резьбу в ГБЦ на 6 мм, и «срыва головок» больше не происходило.

Вернёмся к нашему ремонту двигателя – после восстановления крепления промываем ГБЦ, клапаны тщательно притираем и производим замену маслосъемных колпачков.

Ставим головку на своё место в моторе 2AZ-FE с новой прокладкой и затягиваем крепление с моментом, указанным в инструкции.

Что касается моторесурса двигателя Toyota Camry 2.4, то дилеры обещают, что 400 тысяч километров машина спокойно выдержит, но точный пробег до капитального ремонта пока неизвестен.

Заключение

Тойота Камри – очень надёжный автомобиль и после ремонта двигателя прослужит ещё длительное время. Зависит всё не только от машины, а в большей степени от личных качеств владельца: как от манеры вождения, так и от степени ухода за автомобилем.

Недостатки и слабые места

Однако следует внимательно относиться к выбору топлива, заливать только качественное масло, предписанное регламентом.

Есть и минусы, остановимся на них подробнее:

до 2010 года масложор был частым явлением, проблема решалась заменой вакуумной помпы;
неверно установленный масляный фильтр приведет к капитальному ремонту;
слабое место – топливный фильтр, иногда при плохом топливе требует замены уже через несколько тысяч пробега;
водяная помпа редко ходит больше 100 тысяч;
случалось, что дизель Тойота выходил из строя после долгой эксплуатации на больших оборотах;
чиптюнингом необходимо заниматься без фанатизма иначе потребуется ремонт.

Из этого списка видно, что часто поломки – результат небрежной эксплуатации.

Недостатки и слабые места

Если правильно эксплуатировать 3UR, то срок службы не разочарует. Как и все тойотовские движки он надёжен, но питает любовь только к оригинальному моторному маслу и не терпимо относится к его низкому уровню. Разберём все минусы по порядку:

маслосъёмные кольца страдают от образования на их корпусе нагара;
закоксовывание колец приводит к большому расходу масла;
Комплект поршневых колец на мотор 3UR-FE
при недостаточном количестве смазки в моторе проворачиваются вкладыши коленчатого вала;
слабые места мотора это система электронного открытия дросселя и датчик картерных газов;
водяная помпа иногда не проживает и ста тысяч пробега;
Водяная помпа 3UR-FE
не часто, но всё же случалось, что гидронатяжитель клинил, из-за этого может ослабнуть натяжение цепи ГРМ.

Цепи ГРМ 3UR-FE По сравнению с более ранними моторами Тойоты проблем прибавилось, но это плата за технологичность и мощность, в результате которых усложнилась конструкция.

Опыт эксплуатации

Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Недостатки поломки и проблемы мотора

Основными проблемами двигателя 1GRFE, судя по отзывам автовладельцев и опытных механиков, являются:

шум во время работы мотора;
повышенный расход смазывающей жидкости;
перегрев движка 1GR FE;
ненадежный насос;
отсутствие гидрокомпенсаторов, поэтому зазоры на клапанах необходимо выравнивать каждые 100 тысяч километров пробега.

Отличаются эти моторы 1GR FE тем, что смазывающая жидкость у них вытекает через масляную линию по сравнению с другими моделями после длительного пробега. Однако после 200 тысяч километров, если вовремя не ставить машину на техническое профилактическое обслуживание, то возможен пробой прокладки головки блока цилиндра 1GR FE. Эта неисправность заставляет двигатель испытывать перегревы.

Рекомендуется регулировать зазоры клапанов регулировочными шайбами раз в 100 тысяч километров. Это спасет двигатель 1GR FE от преждевременного капитального ремонта.

Другой неисправностью 1GR FE, которая является недоработкой производителя, является трещание муфт фазорегулятора VVTi при запуске двигателя. Так как это детская болезнь мотора, то ни опытный механик, ни обычный автовладелец ничего не сможет поделать с этим.

Еще одной неисправностью, которая также относится к недоработкам, являются шумы во время работы мотора. Поэтому, если автовладелец купил машину с этим мотором, то ему придется свыкнуться.

Иногда мотор серии 1GR может троить. Это происходит из-за выхода из строя катушек зажигания. Необходимо поменять эти компоненты на новые. Тогда троение проходит само по себе. Рекомендуется использовать качественное топливо, чтобы избежать проблем с катушками зажигания.

Плавают обороты 1GR FE на холостом ходу из-за грязной дроссельной заслонки

Опытные механики советуют почаще обращать внимание на нее и чистить. Она загрязняется из-за некачественного топлива, используемого при движении по России, особенно в поселках городского типа, где качество бензина мало кто проверяет

Дроссельную заслонку чистят при пробеге в 50 тысяч километров.

Насос высокого давления 1GR FE тоже часто выходит из строя. Помпу нужно менять раз в 120 – 150 тысяч километров. Чаще всего страдает резистор топливного насоса. Масляная помпа дает течь после пробега в 60 тысяч километров.

Хотя на разных моторах этих модификаций – эти данные разнятся из-за манеры езды владельца, качества топлива, условий эксплуатации. Например, при экстремальных условиях эксплуатации в жару или в холодные зимние сезоны цифры, описанные выше, могут очень сильно уменьшится.

Если не запускается мотор при низких температурах, то владельцу возможно придется заменить монтажный блок. Также владельцев двигателя 1GR FE чаще всего беспокоят неисправности звездочек в газораспределительном механизме.

Необходимо следить за цепью ГРМ. Ее разрыв может согнуть клапана. Тогда потребуется покупать контрактный мотор, так как двигатель 1GR FE практически не подлежит капитальному ремонту.

Замену масла 1GR FE нужно проводить один раз на 5 тысяч километров. Это убережет от загрязнения двигателя и выхода из строя жизненно-важных система мотора.

Характеристики двигателя 1UR

Технические характеристики силового агрегата 1UR-FE:

точный объем – 4608 куб. см;
мощность (л.с.) – от 296 до 347 л.с.;
крутящий момент (Н/м) – от 439 до 460;
степень сжатия – 10,2;
периодичность замены смазки – 10000 км;
допустимый расход масла – до 1 литра на 1000 км;
объем масла в двигателе – 7.5 литров;
экологический класс – Евро 3/4;
используемое топливо – АИ-92 (95);
питание – инжектор MPI;
блок цилиндров из алюминия;
количество цилиндров – 8;
клапанов на цилиндр – 4;
ход поршня – 83 мм;
диаметр цилиндра – 94 мм;
рабочая температура – н.д.;
привод ГРМ – стальная цепь;

Годы выпуска двигателя – с 2007-го по настоящее время.

Расход топлива

Land Cruiser J200. Модель 2021 года

Потребление бензина на автомобиле Ленд Крузер 200 с постоянным полным приводом и 6АКПП – 18,2/11,4/13,9 (город, трасса, смешанный вариант).
Мотор 1UR-FE, установленный на Lexus GX460 с постоянным полным приводом и 6АКПП, выдает следующие показатели расхода топлива – 17,7/9,9/12,8.
На Lexus LS 460 с модификацией 1UR-FSE и задним приводом и 8АКПП – 15,7/7,8/10,7.

Модификации мотора

Базовым двигателем серии является 1UR-FSE – силовая установка с электроприводом изменения фаз и смешанным впрыском. Отдача составляет 392 л.с., крутящий момент 459 Н*м, а степень сжатия 10,5. На легковые автомобили и внедорожники шел 1UR-FE с распределенным впрыском. Параметры двигателя 1UR-FSE hp – мощность — 392, крутящий момент — 500.

Агрегат 2UR-FSE шел на гибридные топовые Лексусы. Отдача составляет 394 л.с., а момент равен 520. Двигатель 2UR-GSE отличается титановыми впускными клапанами, головкой Ямаха. Это форсированная версия мотора обладает мощностью 477 лошадей при крутящем моменте 530 Н*м.

Силовой агрегат 2UR-FSE