Технические характеристики g4fc 1,6 л/122 л. с

Двигатели 1.4 и 1.6 в Киа Рио

В целом оба типа движков мало отличаются друг от друга, например, у силового агрегата объемом 1,6 л другой коленчатый вал и шатуны, ну и соответственно размер поршней. В остальном блок цилиндров настолько похож с 1,4 л, так что детали взаимозаменяемы.

Двигатель 1,4 л имеет 100 л. с., несмотря на малый объем это довольно резвый агрегат. Оборотистость этого малыша настолько высока, что он легко справляется со своей работой и почти не теряет мощности даже при использовании кондиционера.

Мотор, за счёт низкого объёма, очень экономичный, расход топлива примерно 6,9 литров на 100 км, идеально подходит для вождения в условиях города, где средняя скорость составляет от 40 до 50 км/час.

К недостаткам относится недостаточная мощность для работы с коробкой-автоматом. При полной загрузке салона и багажника, машина крайне тяжело поднимается на подъем. И ещё один недостаток, важный для средней полосы России – мотор очень быстро промерзает и завести его в холодном состоянии крайне тяжело.

Двигатель объемом 1,6 л ощутимо мощнее. Это позволяет разгонять автомобиль за 11,3 секунды до 100 км/час. Такая резвость поможет отрываться от других машин на зелёный свет светофора и резко перестраиваться из ряда в ряд. То есть, машина подходит для агрессивного вождения, ведь ведут его 123 л. с. под капотом.

К недостаткам относится дороговизна при оформлении, почти в 2 раза выше, чем тот же 1.4. При этом двигатель 1.6 довольно прожорлив, что делает его использование в черте города нерентабельным.

Механика надёжнее?

Вариантов коробок передач в нашем случае немного, всего две – механическая для «бомж»-комплектации и автоматическая для двух высших. Любишь «ручку дёргать», люби и без климат-контроля жить.

Механическая 6-ти ступенчатая коробка, как и ожидалось, проблем владельцам Kia Cerato 3 практически не доставляет, но некоторые систематические «болячки», всё же есть. Самое неприятное, что с ней может случиться – течь сальника первичного вала, что обязательно отметится «дерготнёй» при старте с места. Остальные сальники текут не так часто, хотя бывает, что приезжаешь на осмотр Cerato – мотор чистый, а коробка в масле.

Течь сальника первичного вала МКПП Kia Cerato

Еще одна неприятность – износ подшипников валов при пробегах более 150 тысяч. Это нормальная картина, если прошлый владелец следовал указаниям завода изготовителя по замене масла в 120 ткм. Тогда уж можно вообще масло не менять, будет, как сейчас модно, на весь срок службы механизма. Пусть и не долгий. В общем, меняйте смазку в МКПП в два раза чаще и забудете про неё тысяч на 300 км точно.

Также нередко приходится регулировать кулису — она тросовая, естественно с ростом пробега тросы любят растягиваться. Становится тяжелее найти нужные передачи. Так или иначе, всё решаемо и вполне недорого.

Безопасность [ править ]

Kia заявила, что в Sonet используется высокопрочная стальная конструкция, которая помогает снизить воздействие тяжелых аварий. Некоторые из его функций безопасности для его верхней отделки включают шесть подушек безопасности, электронный контроль устойчивости, антиблокировочную тормозную систему, контроль помощи при трогании с горы, систему контроля устойчивости автомобиля, систему предупреждения о скорости, электронный контроль тяги, помощь при торможении, ремни безопасности водителя, предоставленные с предварительной — натяжители и парктроник спереди и сзади.

Особенности двигателя G4NA

• диаметр цилиндра – 81 мм;
• ход поршня – 97 мм;
• степень сжатия – 10,3:1;
• рекомендуемое топливо – бензин АИ-95;

Да, это тот самый, печально известный историей с задирами мотор. По современным меркам, двигатель, уходящий корнями в далекий 2010 год, считается долгожителем, как правило, лишенным серьезных проблем. Однако этому семейству явно не повезло, его и от детских болезней не смогли избавить, а агрегаты последних лет выпуска только добавят головной боли автомеханикам.

Характеристики G4NA 2.0

Не так давно белорусские специалисты провели тестовое эндоскопирование внутренней поверхности цилиндра на нескольких автомобилях разных моделей, лет выпуска и пробега, оснащенных этим мотором. Задиры, в той или иной степени прогресса, были обнаружены во всех!

Причем в начальной стадии дефект был обнаружен на авто с откровенно смешным пробегом в 24 000 км. Создается впечатление, что задиры возникают с момента начала обкатки и являются конструктивной особенностью данного мотора. Больше всего страдает третий цилиндр, затем второй и четвертый, лишь первый в относительно лучшем состоянии.

Эксперты предполагают, что причиной являются локальные перегревы стенок цилиндра на каком-то режиме работы двигателя, однако точный ответ могут дать стендовые испытания статистически значимого числа моторов.

На практике для владельца это означает постоянную доливку масла, стуки в двигателе, особенно на холодную, образование нагара в камере сгорания с последующим закоксовыванием поршневых колец и перспективу неизбежного капремонта в итоге.

А на двух самых свежих (по возрасту) агрегатах в процессе обследования были выявлены загадочные микрокаверны на зеркале цилиндра, похожие на следы химической коррозии в результате попадания на металлическую поверхность брызг концентрированной кислоты. Никто из специалистов не решился даже версию предложить причин такого явления.

Для привода ГРМ предусмотрена, казалось бы, долговечная цепь, но отмечается её склонность к растягиванию при относительно небольших пробегах. Компенсировать растяг призван гидронатяжитель, но, как и гидрокомпенсаторы зазоров в ГРМ, он чувствителен к качеству масла и при забивании каналов в натяжителе двигатель начинает неустойчиво работать из-за смещения фаз газораспределения.

Несмотря на все проблемы, заявленный производителем ресурс в 180 000 км мотор все же выхаживает, бензин кушает довольно умеренно (6,5-8,5 л/100 км), цена расходников умеренна, а мелкие неисправности нехарактерны. Рекомендуется не экономить на качестве масла и сократить интервал его замены до 7 500 км.

Технические данные

Домыслы и реальное использование

О двигателе Хендай G4FC также есть мифы и заблуждения.

1. Алюминиевый блок цилиндров не пригоден для ремонта

   Блок цилиндров

   Вместо покупки контрактного двигателя делают капремонт и гильзовку блока, в G4FC такую процедуру можно проводить несколько раз, возвращая мотор к рабочему состоянию.

2. Коленвал с четырьмя противовесами гнется сильнее, чем сбалансированные конструкции в других двигателях

   Коленчатый вал

   Действительно, вал G4FC сильнее подвержен перегрузкам, но во время капремонта износ шеек коленвала, как правило, минимальный, и хватает установки новых вкладышей.

3. Двигатель ограничен малым ресурсом в 180 тыс. км. При своевременном уходе, контроле температуры и систематической замене масла двигатель проходит 400 и более тысяч км.
4. Легкие поршни с короткими юбками быстро изнашиваются и разбивают цилиндры

   Поршень

   Действительно, корейские моторы это не японские «миллионники», но бюджетная замена поршней и колец с устранением дефектов головки при пробеге 200 тыс. км продлевает жизнь этим двигателям

5. Цепной привод не отличается надежностью

   Комплект для замены цепи ГРМ на

   Если заливать хорошее масло и не «отжимать» мотор, то не возникнет никаких проблем до 150-200 тыс. км, а многорядная зубчатая цепь привода ГРМ G4FC не подвержена сильному износу.

6. Без гидрокомпенсаторов будут проблемы с клапанами. В отличие от предшественника, двигателя G4EC, в котором есть гидрокомпенсаторы, здесь они отсутствуют. Хотя это вызовет проблемы только у тех владельцев, которые ездят на газе, вызывающем прогорание клапанов. При стоковой комплектации и заправке фирменным топливом до 90 тыс. км, когда по регламенту приходит время регулировки зазоров, проблем не возникает.
7. Ненадежное устройство фазовращателей. Жалобы на данный нюанс вызваны обычно использованием дешевого масла и недостаточным его давлением.
8. Катализатор при разрушении убивает поршневую. Близкое к блоку расположение катализатора в самом деле приводит со временем к попаданию частиц в блок двигателя. Это связано с присутствием вредных присадок в нашем бензине, которые уничтожают внутренние керамические составляющие катализатора, а также с условиями эксплуатации автомобиля, например, при тепловых ударах во время езды в дождь по лужам.

Перечень двигателей

Как и у любой другой машины, выпускавшейся не одно поколение, у Киа Рио были свои слабые места. Разберем все сильные и слабые стороны различных двигателей и выясним причину некоторых из них по сравнению с другими.

Тест нового kia ceed: теперь с турбомотором и «роботом»! — тест-драйв

Подвеска достойно справляется с мелкими неровностями, позволяет почти не тормозить перед лежачими полицейскими и не страдает недостатком энергоемкости. Плюс весьма неплохая шумоизоляция.

Выходит, для законченной картины не хватает только бодрого мотора. И, по идее, тут на сцену выходит новый 1.4-турбо с непосредственным впрыском, все счастливы, занавес. Увы, действительность куда прозаичнее. Ау, где же вы, 140 сил и 242 Нм тяги?

Я помню, как аналогичный фольксвагеновский агрегат, в котором всего на 10 сил больше, превращает Октавию практически в хот-хэтч. Но Ceed на серпантинах под Малагой скисает, а на горизонтальном участке разгоняется до сотни за 9,2 секунды, на секунду медленнее, чем Octavia 1.4 TSI. Нет ни сочной тяги в середине, ни особого удовольствия от предельных возможностей. Расход при этом — 9-10 л/100 км.

Что покажет G4NA?

Двухлитровый двигатель немного свежее предыдущего. Его показали миру в 2010 году, и за эти 11 лет я уже успел насмотреться на него под капотами целой кучи разных «корейцев. А если учесть, что разработан агрегат с участием Mitsubishi и концерна Chrysler, то можно сказать, что мотор супермассовый, правда при этом со своими особенностями и проблемами, присущими только Kia/Hyundai.

Чисто технически тут всё просто и понятно. Головка блока с 4 клапанами на цилиндр, фазовращатели на обоих валах, цепной привод ГРМ с практически таким же, как у 1.6, ресурсом– около 180-200 ткм. Тепловым зазором клапанов здесь уже заведуют гидрокомпенсаторы, отчего отпадает необходимость в регулировке. Впускной коллектор обзавёлся заслонками изменения геометрии (VIS).

Блок цилиндров тоже алюминиевый, гильзы, конечно, чугунные, но при этом очень тонкие. Это основное заметное отличие в конструкции от 1.6 (там нормальные толстостенные чугунные гильзы). И эта экономия на материале, скажу я вам, лишь добавляет проблем.

И снова задиры

Самая неприятная неисправность тут всё те же задиры, от которых корейцам никак не удается избавиться. Или не очень-то хотят? Как-то же надо вас заставлять покупать запчасти. Причём у прошлого мотора источник «масложора» был один — осыпавшийся катализатор. Собственно, эта беда никуда не делась и тут, но есть ещё кое-что.

Стук в первом или четвёртом цилиндре. У каждого второго автомобиля с этим мотором приходится слышать этот будоражащий нервы звук в стетоскоп. Кто-то проезжает с такой «особенностью» по 300 ткм, кто-то вынужден делать капитальный ремонт из-за разгулявшегося масложора и неровной работы на 100 ткм. К сожалению, не всегда возможно сказать, сколько осталось мотору жить. Лишь одно можно утверждать однозначно. Если громкий отчетливый стук сохраняется при прогретом двигателе и появилась тряска на холостых, то пусть продавец такого автомобиля ищет другого покупателя.

Причины столь нестабильного качества называются совершенно разные, но однозначного ответа автолюбители так и не получили. Одна из наиболее вероятных – те самые тонкостенные чугунные гильзы, которые из-за локальных перегревов деформируются и становятся овальными. Эта версия больше похожа на правду, так как проблема ушла с рестайлингом мотора в 2017 году, когда добавились масляные форсунки, охлаждающие днище поршня и нижние части цилиндров.

Это значит, что особую роль при эксплуатации Kia Cerato 3 с G4NA стоит уделить чистоте системы охлаждения, качеству масла и поумерить свой пыл при подаче нагрузки на агрегат.

Чуть более редкая вероятная неисправность 2-литрушки — проворот вкладышей коленвала, которая с большей степенью вероятности связана с качеством масла. Если вы урежете межсервисный интервал замены смазки вдвое, то эта проблема вряд ли вас коснется.

Задиры в цилиндре G4NA на пробеге в 75 тысяч

Прочие слабые места G4NA

Больше ничего критичного в этом моторе нет. Многие владельцы отмечают совсем малый ресурс насоса ОЖ (помпы). Может не прожить и 40 ткм, зашуметь и пустить антифризовую слезу по нормальному поставщику запчастей на конвейер.

Отдельный абзац обзора про третий Cerato стоит отвести чип-тюнингу. G4NA – один из тех редких атмосферных моторов, которые есть смысл переводить на Euro-2, так как после «чипа» он способен добавить пару десятков «лошадей», что называется, на пустом месте. Как минимум сможете «разогнать» его до уровня зарубежных автомобилей с этим же двигателем. Но сколько при этом вы потеряете в ресурсе, вопрос пока что философский.