Ряды КПП, главная пара
Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.
| Ряды | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Стандарт | 3,636 | 1,950 | 1,357 | 0,941 | 0,784 | |
| 21083-05 | 2,923 | 1,810 | 1,276 | 1,030 | 0,880 | |
| 21083-06 | 2,923 | 1,810 | 1,276 | 1,063 | 0,941 | 0,784 |
| 21083-07 | 2,923 | 2,053 | 1,555 | 1,310 | 1,129 | |
| 21083-08 | 3,416 | 2,105 | 1,357 | 0,969 | 0,784 | |
| 21083-11 | 3,636 | 2,222 | 1,538 | 1,167 | 0,941 | 0,784 |
| 21083-12 | 3,250 | 1,950 | 1,357 | 1,030 | 0,784 | |
| 21083-18 | 3,170 | 2,105 | 1,480 | 1,129 | 0,886 | 0,784 |
На автомобилях 2108-09-99-15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на “десятое” семейство – 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые “коммерческие” ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП – 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.
Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2-й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно применение 083 вторичного вала.
Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов “скрещивания” рядов КПП и ГП можно посчтать здесь
Подача бензина
Думаю, не стоит разъяснять, важность поддерживания в рампе форсунок стабильное постоянное давление бензина:
- При обычной езде по городу штатного регулятора топлива хватает, при высоких оборотах, однако возникает ситуация, что при постоянно открытых форсунках приводит общее снижение давления в рампе
- Вследствие этого — снижение подачи топлива, получается плохой распыл, и сбой в работе движка
- Поэтому форсирование мотора требует увеличения давления на 0,5 — 1атмосфер, все зависит от степени форсирования двигателя
- Естественно, необходимо будет скорректировать программу для впрыска, для обеспечения правильного состава смеси
- Сегодня в последних (так называемых «переходных») моделях, а так же новых двигателях объемом 1,6литра применяется без сливная система, РДТ располагается в баке с бензонасосом в сборе и создает более высокое давление 3,8Атмосфер
Форсунки
Естественный процесс, когда при форсировании мотора зачастую складывается ситуация, что производительности (количества подаваемого топлива) просто не хватает:
- В этом случае понадобится замена форсунок, установка более производительных либо установки второго ряда форсунок
- Вариант второй довольно труден и трудоемок, при этом его не всегда возможно реализовать его даже в стандартном блоке.
- А потому проще, установить форсунки более производительные, имеющие производительность от +15% и до +50% (а общедоступные форсунки, применяемые на автомобилях ГАЗ использовать нежелательно, у них кроме большой производительности нет больше плюсов)
- Минусы это — быстродействие и нелинейная характеристика в начале её диапазона, там, где обычный автомобиль имеет ХХ
- Кроме этого, как правило, на форсированные автомобили устанавливаются «пауки» 4-2-1, которые хорошо работают в широком диапазоне оборотов
- Пауки системы 4-1 в гражданском тюнинге не прижились, из-за узкого диапазона их эффективной работы
- А принцип работы выпуска основан на разряжении созданном перед закрытым выпускным клапаном, это способствует улучшенной продувке цилиндра
Добавить комментарийДобавить комментарийСоветуем прочитатьВаз 2109: тюнинг двигателя своими силами
Двигатель ВАЗ 21124 16 клапанов появился в 2004 году, путем реконструкции и усовершенствования двигателя 2112 и монтировался на автомобили, производимые концерном АВТОВАЗ, моделей 2111, 2112, 2111.
Обновленный ДВС получил увеличенный литраж — 1.6 л. Увеличенный объем двигателя ваз 21124 достигнут путем увеличения расстояния между осями коренных и шатунных шеек коленчатого вала на 7,3 мм (было — 30,5 мм, стало 37,8 мм). Причем, увеличение объема произошло без изменения диаметра цилиндров, он остался прежним — 82 мм.
Таким образом был достигнут замысел конструкторов — доведение характеристик экологичности до европейского уровня. Рассмотрим его описание более подробно.
ВАЗ-2110 Десятое семейство – мелкими сериями
Помимо серийных автомобилей ВАЗ на базе «десятого» семейства создано несколько модификаций, выпускаемых мелкими партиями или вообще в единичных экземплярах. Удлиненный седан — ВАЗ-21108 «Премьер». По сути — это ВАЗ 21103, удлиненный на 175 миллиметров. Все удлинение машины пришлось на заднюю дверь, так что в выигрыше оказались только пассажиры заднего сиденья. Там можно сидеть, распрямив ноги. Кроме увеличенных размеров, 21108 отличает дополнительная шумоизоляция; встроенные в ручки задних дверей клавиши управления стеклоподъемниками; дополнительные фонарики. Но все-таки главный козырь этой машины — ручная сборка с системой персональной ответственности, обеспечивающая высокое качество. По заказу могут быть установлены двигатель 21124 (1,6 литра), гидроусилитель руля, кондиционер, кожаный салон, люк в крыше и многое другое. Машина производится и имеет вин-код «X7Y».
ВАЗ-21109 — настоящий 4-х местный лимузин.
ИА ЛадаОнлайн
| «ЦЕНТРОСАЙТ» по заказу Десятки.ру , 2005 — настоящее время. При использовании материалов сайта прямая гиперссылка на www.desyatki.ru обязательна. |
Характеристики двигателя Нивы
Годы выпуска – (1994 – наше время) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – карбюратор (21213) /инжектор (21214) Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 2 Ход поршня – 80мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 9,4 Объем двигателя Нива 21213 – 1690 см. куб. Мощность двигателя Нива 21213 – 81 л.с. /5200 об.мин Крутящий момент – 125Нм/3000 об.мин Топливо – АИ93 Расход топлива — город 11.5л. | трасса 8.3 л. | смешанн. 10.5 л/100 км Расход масла — 700 гр на 1000 км Масса двигателя Нива — 117 кг Габаритные размеры двигателя Нивы 21213 (ДхШхВ), мм — Масло в двигатель Нивы 21213: 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 Сколько масла в двигателе нива 21213/21214: 3.75 л. При замене заливать около 3.5 л.
Ресурс двигателя Нива : 1. По данным завода – 80 тыс.км 2. На практике – до 150 тыс.км
ТЮНИНГ Потенциал – 200 л.с. Без потери ресурса – 90 л.с.
Разные модели ВАЗ 2121 и расход топлива
Двигатель ВАЗ 2121 требует качественного масла и «кушает» его иногда до литра на 1000 километров. Дешевые аналоги в этом случае неуместны, т. к. они способствуют расширению диаметра цилиндров на 0,15 мм на каждые 60 000 километров пробега, что ухудшает качество работы движка. Кроме того, некорректная вязкость масла напрямую влияет на расход топлива, поэтому лучше следовать рекомендациям: для двигателя 2106 подходят образцы 5W-30, 10W-40, 15W-40, 5W-40, в которых первая цифра обозначает нижнюю температурную границу, а вторая — верхнюю. Очень вязкие масла на холоде превращаются в желеобразную массу, с которой может не справиться масляный насос Нивы.
При корректной работе потребление бензина на Ниве 2121 составляет 10,3 литра бензина на 100 км в городе, около 7,4 литров — на трассе и около 10 литров на 100 км — в смешанном цикле.
На более современных моделях 21213 и 21214 стоят карбюраторные и инжекторные двигатели, соответственно. Их начали выпускать в 1994 году, и они имеют следующие характеристики:
- блок цилиндров — чугунный;
- четыре цилиндра с двумя клапанами на цилиндр;
- диаметр цилиндра 21213 — 8,2 см;
- объем двигателя — 1690 см. кубических;
- мощность при оборотах 5200 в минуту — 81 л. с.;
- крутящий момент на 3000 об/мин. — 125 Нм;
- масса двигателя — 117 кг;
- подходящее топливо — АИ93;
- объем масла в двигателе — 3,75 литра;
- при замене заливается около трех с половиной литров масла из категории 5W-30, 15W-40, 10W-10, 5W-40;
- ресурс двигателя — по данным завода около 80 тыс. км, в жизни — до 150 тыс. км.
Дизайн
Четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель всегда имеет цилиндр на рабочем ходе, в отличие от двигателей с меньшим количеством цилиндров, в которых рабочий ход в определенные моменты времени отсутствует. По сравнению с Двигатель V4 или четырехцилиндровый двигательУ рядного четырехцилиндрового двигателя только одна головка блока цилиндров, что снижает сложность и стоимость производства.
Когда рядный четырехцилиндровый двигатель установлен под наклоном (вместо вертикальной ориентации цилиндров), его иногда называют косая четверка.
Смещение
Бензиновые рядные четырехцилиндровые двигатели, используемые в современных серийных автомобилях, обычно имеют рабочий объем 1,3–2,5 л (79–153 куб. Дюймов), однако в прошлом использовались более крупные двигатели, например модели 1927–1931 гг. Bentley 4½ литра.
Дизельные двигатели производились в больших объемах, таких как двигатель Mitsubishi с турбонаддувом 3,2 л (использовался внедорожник Pajero / Shogun / Montero) и двигатель Toyota объемом 3,0 л. Европейские и азиатские грузовики с полная масса автомобиля от 7,5 до 18 тонн, как правило, используются рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели с рабочим объемом около 5 литров. Большие смещения встречаются в локомотивных, судовых и стационарных двигателях.
Смещение также может быть очень маленьким, как показано в кей автомобили продается в Японии. Эти двигатели имели начальный объем 550 куб. См, а в настоящее время — 660 куб.
Первичный и вторичный баланс
Четверки двигателей с предпочтительной конфигурацией коленчатого вала имеют идеальную первичный баланс.:p12 Это происходит потому, что поршни движутся парами, и одна пара поршней всегда движется вверх, а другая пара движется вниз.
Однако у рядных четырехцилиндровых двигателей есть вторичный дисбаланс. Это вызвано тем, что ускорение / замедление поршней во время верхней половины вращения коленчатого вала больше, чем у поршней в нижней половине вращения коленчатого вала (поскольку шатуны не бесконечно длинные). В результате два поршня всегда ускоряются быстрее в одном направлении, в то время как два других ускоряются медленнее в другом направлении, что приводит к вторичному динамическому дисбалансу, который вызывает вертикальную вибрацию при удвоенной частоте вращения коленчатого вала. Этот дисбаланс характерен для всех поршневых двигателей, но особенно сильно он проявляется у рядных четырехцилиндровых двигателей, поскольку два поршня всегда движутся вместе.
Сила этого дисбаланса определяется возвратно-поступательной массой, отношением длины шатуна к ходу и максимальной скоростью поршня. Таким образом, двигатели малого рабочего объема с легкими поршнями малоэффективны, а в гоночных двигателях используются длинные шатуны. Однако эффект растет экспоненциально с увеличением числа оборотов двигателя (об / мин).
Пульсации в подаче энергии
Анимация движка Inline-Four
Четырехтактные двигатели с пятью или более цилиндрами могут иметь по крайней мере один цилиндр, выполняющий свой рабочий ход в любой заданный момент времени. Однако у четырехцилиндровых двигателей есть пробелы в подаче мощности, поскольку каждый цилиндр завершает свой рабочий ход до того, как следующий поршень начнет новый рабочий ход. Эта пульсирующая пульсирующая подача мощности вызывает больше вибраций, чем двигатели с более чем четырьмя цилиндрами.
Использование балансирных валов
А балансирный вал Система иногда используется для уменьшения вибраций, создаваемых рядным четырехцилиндровым двигателем, чаще всего в двигателях с большим рабочим объемом. Система уравновешивающих валов была изобретена в 1911 году и состоит из двух валов, несущих одинаковые эксцентричный грузы, которые вращаются в противоположных направлениях с удвоенной скоростью коленчатого вала.:стр. 42–44 Эта система была запатентована Mitsubishi Motors в 1970-х годах и с тех пор используется по лицензии несколькими другими компаниями.
Однако не во всех четырехцилиндровых двигателях большого объема использовались балансирные валы. Примеры относительно больших двигателей без балансирных валов включают 2,4-литровый Citroën DS двигатель объемом 2,6 литра Остин-Хили 100 двигатель объемом 3,3 л Ford Model A (1927 год) двигатель и 2,5 л Двигатель GM Iron Duke. Советский / русский ГАЗ Волга и УАЗ Двигатели с рабочим объемом до 2,9 литра производились без балансирных валов с 1950-х по 1990-е годы, однако это были относительно малооборотные двигатели, что уменьшало потребность в системе балансирных валов.:стр. 40–44
Полные технические характеристики Chevrolet Niva – сводная таблица
| Параметр | Шевроле Нива 1.7 80 л.с. |
|---|---|
| Двигатель | |
| Код двигателя | 2123 |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | распределенный |
| Наддув | нет |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Объем, куб. см. | 1690 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 80 (5000) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 127.5 (4000) |
| Трансмиссия | |
| Привод | полный |
| Коробка передач | 5МКПП |
| Подвеска | |
| Тип передней подвески | независимая многорычажная |
| Тип задней подвески | зависимая |
| Тормозная система | |
| Передние тормоза | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Рулевое управление | |
| Тип усилителя | гидравлический |
| Шины | |
| Размер шин | 205/75 R15 / 205/70 R15 / 215/65 R16 |
| Размер дисков | 6.0Jx15 / 6.0Jx15 / 6.5Jx16 |
| Топливо | |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | Евро-5 (Евро-4*) |
| Объем бака, л | 58 |
| Расход топлива | |
| Городской цикл, л/100 км | 13.2 (14.1) |
| Загородный цикл, л/100 км | 8.4 (8.8) |
| Смешанный цикл, л/100 км | 10.2 (10.8) |
| Габаритные размеры | |
| Количество мест | 5 |
| Количество дверей | 4 |
| Длина, мм | 4048 |
| Ширина, мм | 1770 |
| Высота, мм | 1652 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Колея передних колес, мм | 1466 |
| Колея задних колес, мм | 1456 |
| Передний свес, мм | 721 |
| Задний свес, мм | 748 |
| Объем багажника (мин/макс), л | 320/650 |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 200 |
| Геометрические параметры | |
| Угол въезда, градусы | 37 |
| Угол съезда, градусы | 35 |
| Масса | |
| Снаряженная (мин/макс), кг | 1410 |
| Полная, кг | 1860 |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 1200 |
| Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг | 600 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 19.0 |
* – в скобках указаны данные двигателя до модернизации 2015 года.
Pесурс у форсированных моторов
Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при “гражданском” тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев – индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.
Не нашли интересующую Вас информацию? на нашем форуме.
Тюнинг двигателя ВАЗ 2112 1,5 16V
Чип тюнинг двигателя ВАЗ 2112
Первое, что приходит в голову начинающему тюнинговщику это прошивка двигателя, все конторы обещают, что ваш мотор полетит как минимум… все это ересь. Прошивки дают самый минимальный эффект, почувствовать который очень сложно, о чип тюнинге надо думать когда мотор с турбиной, на атмосфернике пустая трата денег. Так как форсировать двигатель ВАЗ 2112 правильно, с минимальными потерями ресурса и с максимальной прибавкой лошадей. Самый простой и довольно таки стандартный способ увеличить мощность двигателя ваз 2112 это заменить распредвалы на СТИ-1(для стандартного ресивера), СТИ-3.1, СТИ-2 или Стольников 8.9(дороже остальных), чтоб облегчить жизнь движку, ставим легкую ШПГ от 126 мотора, дроссельная заслонка 54-56 мм, из навесного ресивер и выхлоп 4-2-1. На выходе имеем около 120 л.с. Доработка ГБЦ и злые широкофазные валы способны повысить мощность до 130-140 и более л.с. К этому стоит добавить коленвал с ходом 75,6 для увеличения объема двигателя ваз 2112 до 1,6 л., легкие Т-образные клапана, доработку ГБЦ и впускного коллектора, на выходе получаем около 140-150 л.с. Для города этих показателей хватает практически любому автолюбителю.
Установка компрессора на ВАЗ 2112
Альтернативный метод доработки двигателя 2112 и получения схожей мощности – установка компрессора. В широко известном видеоролике доступно объясняется все, что требуется для успешной реализации проекта на примере восьмиклапанного мотора, данный компрессор может быть установлен и на 16 клапанный двигатель, отдача мотора составит более 130 л.с. Можно использовать и другие компрессоры, но дуть больше 0,5 бар в стандартный мотор, без снижения степени сжатия, дело рискованное.
Внимание МАТ (18+)
Дросселя на ВАЗ 2112
Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов, плюс ко всему такой впуск короче и воздух максимально быстро попадает в цилиндры. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива и прошивка. Так же в продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. Рекомендуется ставить легкую поршневую (от Приоры например), т.к. крутить тяжелую поршню это допольнительные траты энергии, широкофазные валы, например СТИ-6 или СТИ-7 Туринг Лайт, доработанную ГБЦ с легкими клапанами и цельными толкателями, пружинами опель С20ХЕ, выхлоп паук 4-1 или 4-2-1 на 51, а лучше 63 трубе. С правильной конфигурацией мотор 2112 выдает порядка 180-200 л.с. Чтоб совсем запустить авто в космос, на объеме 1,5л, ставим валы СТИ Спорт-8. Конфигурацию мотора под подобные валы писать нет смысла, единицы решаться такое собирать. К недостаткам можно отнести сокращение ресурс двигателя и это неудивительно, ведь движки на дудках крутятся 8000-9000 и более об/мин. Так что постоянных поломок и частого ремонта двигателя 2112 вам не избежать.
Турбо двигатель ВАЗ 2112
Желание надуть свой мотор преследует всех владельцев полуторалитрового шеснаря, как реализовать проверенные и правильные методы наддува на вашем моторе описано ЗДЕСЬ, в самом низу статьи, все эти принципы применимы и на моторе 2112.
Дизайн
1987 OHC головка блока цилиндров, с тремя клапанами на цилиндр
Распределительный вал в двигателе с верхним распределительным валом расположен в верхней части двигателя, над камерой сгорания . Это контрастирует с более ранней конфигурацией двигателя с верхним расположением клапанов (OHV) и двигателя с плоской головкой , где распределительный вал расположен внизу в блоке цилиндров . Клапаны в двигателях OHC и OHV расположены над камерой сгорания; однако для двигателя с верхним расположением клапанов требуются толкатели и коромысла для передачи движения от распределительного вала к клапанам, тогда как в двигателе с верхним распределительным валом клапаны приводятся в действие непосредственно распредвалом.
В двигателе с верхним расположением клапанов меньше поршневых компонентов, чем в конфигурации с верхним расположением клапанов , и меньше инерция клапанного механизма, что снижает смещение клапана при более высоких оборотах двигателя . Обратной стороной является то, что система, используемая для привода распределительного вала (обычно это цепь привода ГРМ в современных двигателях), более сложна в двигателе с верхним распределительным валом.
Другое главное преимущество двигателей OHC состоит в том, что они обладают большей гибкостью для оптимизации размера, расположения и формы впускных и выпускных отверстий, поскольку отсутствуют толкатели, которых следует избегать. Это улучшает поток газа через двигатель, увеличивая выходную мощность и топливную экономичность.
Недостатком двигателей OHC является то, что во время ремонта двигателя, который требует снятия головки блока цилиндров, необходимо переустановить синхронизацию распределительного вала двигателя. В автомобилях Morris и Wolseley с двигателями OHC 1920-1940 годов утечки масла в системах смазки также были проблемой.
1973 SOHC двигатель (необычная компоновка с четырьмя клапанами на цилиндр)
Одиночный верхний распредвал (SOHC)
Самая старая конфигурация двигателя с верхним распределительным валом — это конструкция с одним верхним кулачком или с одним кулачком . Двигатель SOHC имеет один распределительный вал на группу цилиндров, поэтому в прямом двигателе всего один распределительный вал. V или плоский двигатель в общей сложности двух распределительных валов ( по одному на блок цилиндров) является одним верхним распределительным валом двигателя, а не двойной верхний распределительный вал двигателя.
Независимо от номера распределительный вал обычно управляет клапанами косвенно через коромысло .
Большинство двигателей SOHC имеют два клапана на цилиндр. Однако некоторые двигатели, такие как двигатель 1973 года и Honda J Series V6, имели конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Это было достигнуто за счет расположения распределительного вала в центре головки блока цилиндров с коромыслами равной длины, приводящими в действие впускные и выпускные клапаны. Такое расположение использовалось для обеспечения четырех клапанов на цилиндр при минимизации массы клапанного механизма и уменьшении общего размера двигателя.
Двойной верхний распредвал (DOHC)
1977 Suzuki GS550 DOHC Двигатель мотоцикла (вид сверху)
Двойной верхний кулачок , двойной верхний кулачок , или твин-кулачковый двигатель имеет два распределительных вала на банк головки блока цилиндров, по одному для впускных клапанов и выпускных клапанов. Таким образом, существует два распределительных вала для прямого двигателя и всего четыре распредвала для V-образного двигателя или двигателя с плоским двигателем. Иногда двигатель DOHC V продается как двигатель с четырьмя кулачками , однако «лишние» два распределительных вала являются результатом компоновки двигателя, а не обеспечивают преимущество по сравнению с другими двигателями DOHC. Чтобы еще больше запутать терминологию, некоторые мотоциклетные двигатели SOHC с плоским твином и V-образным твином, производимые Harley-Davidson, Indian, Riley Motors и Triumph, продавались с вводящим в заблуждение термином «двигатель с двумя распредвалами».
Двигатели Большинство DOHC имеют четыре клапана на цилиндр, однако двигатели DOHC с двумя клапанами на цилиндр включают Twin Cam двигатель Alfa Romeo , то двигатель Jaguar XK6 , ранний двигатель Форд I4 DOHC и двигатель Лотус Форд Twin Cam .
Распределительный вал обычно управляет клапанами напрямую через толкатель ковша . Конструкция DOHC допускает более широкий угол между впускными и выпускными клапанами, чем в двигателях SOHC, что улучшает поток топливовоздушной смеси через двигатель. Еще одним преимуществом является то, что свечу зажигания можно разместить в оптимальном месте, что, в свою очередь, повышает эффективность сгорания.
История дизеля «ЗМЗ-514»
Семейство «3М3-514» ведёт свою историю с начала 1980-х годов, когда Заволжский моторный завод начал работы по созданию дизельного двигателя, на базе обычного карбюраторного мотора для «Волги» – «3М3-402.10». К 1984 году опытный образец этого силового агрегата был создан и прошёл лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково¬го автомобиля ГА3-24 «Волга». Рабочий объём – 2,45 литра, степень сжатия – 20,5; с алюминиевым блоком цилиндров, поршнями из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки, струйным охлаждением поршней, сигнализатором засоренности масляного фильтра, свечой предпускового подогрева. Продолжения у этой модели, однако, не последовало.
Только в первой половине 90-х годов специалисты Заволжского моторного завода вернулись к созданию собственного дизеля для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. По каким-то причинам им была поставлена задача сделать дизельный двигатель не просто на базе бензинового «3М3-406.10», но и имеющий максимальную унификацию с этим базовым силовым агрегатом.
Исходя из предварительных наработок и стремления обеспечить максимальную унификацию с базовым двигателем «3М3-406.10», диаметр цилиндра был уменьшен до 86-ти мм. Этого достигли установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; с сохранением размеров коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, следовательно, практически полной унификации по обработке блока цилиндров и коленчатого вала. С самого начала в новом дизеле предусматривалось применение турбонаддува, с охлаждением наддувочного воздуха.
Первый образец будущего «3М3-514», под наименованием «3М3-406.10», был сделан в ноябре 1995 года. На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям Заволжского моторного завода разработали и изготовили малогабаритную, многосопловую топливную форсунку. ГБЦ в итоге решено было изготавливать не из чугуна, а из алюминия.
В декабре 1999-го года была изготовлена первая опытно-промышленная партия дизелей «3М3-514» – 10 единиц. В 2002-м году они дебютировали на «ГАЗелях». Однако в течение первых же двух дет, даже первого же года эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием этих двигателей, а надёжность их не выдерживает никакой критики.
По мнению экспертов, архаичному производственному оборудованию Заволжского моторного не хватило возможностей для обеспечения необходимого качества металла и соблюдения точности обработки автодеталей. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, этого не потерпел. К тому же, поставщики комплектующих внесли свою «ложку дёгтя» в рост потока некондиции. А далее нестабильное качество резко отпугнуло покупателей, по началу бодро отнесшихся к идее прихода на замену карбюраторным движкам современного экономичного турбодизеля. В итоге, к началу 2004 года серийное производство дизелей на 3М3 было свёрнуто, фактически и не начавшись.
Тем не менее, доработка и доводка «3М3-514» продолжились. Изменили конструкцию головки и блока, с повышением их жёсткости. Для более качественного уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ применили импортную многослойную, металлическую. Доработка и изготовление поршней были возложены на немецкую фирму «Mahle». Изменены, в целях повышения надёжности и ресурса, были шатуны, цепи ГРМ и целый ряд мелких деталей.
Итогом этого стал запуск в серийное производство модификации «3М3-514З», и с 2006-го года этими моторами стали комплектовать «UAZ Hunter». В 2007 году «3М3-514З» был пдогнан и для установки на классическое грузовое семейство ульяновских «бескапотников». Вскоре появились «3М3-514З» с ТНВД компании «Бош», о которых шла речь выше, а затем – и с «Коммон Рэйлом». Эти версии потребляли до 10% меньше дизтоплива и демонстрировали лучшую приёмистость двигателя на низких оборотах. Однако и они большого распространения не получили.
На каких двигателях Гранта гнет клапана при обрыве ГРМ?
Нынешние владельцы Гранты утверждают, что не все 8-клапанные двигатели являются проблемными. В частности комплектация “Стандарт” оборудована действительно качественным силовым агрегатом и не принесет своему будущему владельцу серьезных поломок.
А вот “Норма” может заставить водителя поволноваться, ведь разрыв ГРМ ремня приведет к необходимости долгосрочного и дорогостоящего ремонта
Отличия таких, похожих на первый взгляд, двигателей заключается в разном оснащении, поэтому на тип агрегата нужно внимательно обратить внимание при покупке авто
Двигатель с маркировкой 11183 (ранее 2111) является довольно шумным, но при разрыве ремня ГРМ клапана останутся целыми и неповрежденными. Но многие покупатели хотели бы узнать, в Лада Гранта двигатель 11186 гнет ли клапана, и насколько подобная проблема неизбежна.
Поломки не возникнут при своевременном осмотре и диагностике авто. Но для агрегата 11186 (ранее 21114) даже периодические проверки не всегда будут профилактической мерой.
Особенностями 11186 двигателя являются уменьшенный шум работы, низкий расход топлива и рост мощности. Но помимо преимуществ доработанный силовой агрегат получил и некоторые проблемные зоны: новую шатунно-поршневую систему. Ее главное отличие – это облегченный вес, достигнутый в результате укорачивания поршней. В итоге уменьшенное пространство не позволило практично и безопасно разместить механизмы.
Устройство автомобилей
Многоцилиндровые двигатели, как уже отмечалось в предыдущей статье, представляют собой конструкцию, объединяющую в единое целое несколько одноцилиндровых двигателей с одним общим коленчатым валом. При этом количество рабочих ходов за два полных оборота коленчатого вала (720˚) в таком двигателе, при работе по четырехтактному циклу, будет равно количеству цилиндров.
В каждом цилиндре протекают одинаковые рабочие процессы, но не одновременно. Для того, чтобы представить работу многоцилиндрового двигателя, необходимо знать порядок чередования одноименных тактов по цилиндрам и интервалы одноименных тактов в различных цилиндрах.
Эти интервалы определяют в углах поворота коленчатого вала, принимая за начало отсчета нахождение поршня в верхней мертвой точке (ВМТ).
Наиболее равномерная работа многоцилиндрового двигателя имеет место при чередовании тактов расширения в цилиндрах через равные промежутки времени, т. е. через равные углы поворота коленчатого вала. У четырехтактного однорядного двигателя рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала (720˚), поэтому при однорядном расположении цилиндров угол поворота коленчатого вала между одноименными тактами в разных цилиндрах должен составлять 720˚/i, где i – число цилиндров двигателя.
Для уменьшения локальной нагрузки на коленчатый вал выбирают такой порядок работы цилиндров, чтобы такты расширения (рабочего хода) не протекали одновременно в смежных цилиндрах. Кроме того, при чередовании тактов рабочего хода в удаленных друг от друга цилиндрах способствует более эффективному и равномерному охлаждению двигателя.
Очевидно, что у четырехтактного четырехцилиндрового однорядного двигателя одноименные такты должны следовать через 180˚ угла поворота коленчатого вала. Следовательно, и шатунные шейки коленчатого вала должны быть расположены под углом 180˚, т. е. лежать в одной плоскости.
Последовательность чередования одноименных тактов в различных цилиндрах двигателя в течение его рабочего цикла называется порядком работы цилиндров двигателя.
Для четырехцилиндрового рядного двигателя возможны два варианта чередования тактов в цилиндрах: 1-2-4-3 и 1-3-4-2 (нумерация цилиндров ведется от передней части двигателя по ходу автомобиля или, в случае с поперечным расположением двигателя, со стороны, противоположной маховику).
С точки зрения описанных выше требований оба порядка работы цилиндров равноценны, поэтому применяются в разных двигателях, устанавливаемых на автомобилях.
