Особенности коробки передач газель.

Виды мостов по конструкции

Конструктивно мосты проектируются в виде полнотелой поперечины или пустотелой балки.

а — поперечина; б — неразъемная балка; в — разъемная балка; 1, 4 — рукава полуосей; 2, 3 — части картера моста.

С поперечиной

Мосты с поперечиной изготавливаются в виде двутавра переменного сечения из металлического бруса методом ковки. Часто поперечину по ошибке называют балкой. Обычно центральная часть поперечины двутаврового сечения изогнута вниз с целью более низкого расположения агрегатов (например, двигателя).

С балкой

Мосты с балкой пустотелые с целью размещения внутри балки элементов привода ведущей оси. Существуют мосты с разъемной и неразъемной балкой. Последние имеют значительно более высокую жесткость, поэтому применяются в тяжелой технике. Мосты с разъемной балкой предназначены для легковых автомобилей и грузовиков с небольшой грузоподъемностью,

Задний неразъемный ведущий мост грузовика Mercedes-Benz Actros

Также мосты с балкой отличаются по технологии изготовления. В основном применяются штампованные и литые балки.

Разъемные — есть поперечный разъем в области картера, соединяемый болтами. Трубчатые рукава полуосей запрессованы в разъемные части картера;
Неразъемные — балка цельная с литым картером, в который запрессованы рукава полуосей. Плюсом такой компоновки, помимо более высокой жесткости по сравнению с разъемными мостами, также является удобство обслуживания — для доступа к дифференциалу и главной передаче не нужно демонтировать мост целиком;
Штампованные — изготавливаются из ковкого чугуна методом штамповки с применением сварки, превосходят по жесткости разъемным балки, но уступают по этому параметру литым балкам;
Литые — наиболее жесткий и надежный вид балок, применяется в тяжелой технике, однако технология изготовления наиболее сложная и дорогостоящая. Материалом для изготовления служат ковкий чугун или сталь.

Снятие полуоси и замена сальника

Работы по замене изношенного сальника полуоси заднего моста выполняется на яме, подъёмнике:

отворачиваются и снимаются задние колёса с автомобиля ГАЗ-31105;
разжимаются и снимаются тормозные колодки;
в небольшом отверстии, расположенном на фланце полуоси, головкой на 14 откручивается пластина и тормозной щит с фланцем, закреплённые четырьмя болтами;
тормозной щит может повиснуть на тормозной трубке, поэтому он придерживается одной рукой, второй откручиваются два винта, соединяющих щит с пластиной.

Второй способ снятия полуоси

Этот вариант снятия полуоси заднего моста подходит в том случае, если отвёрткой отвернуть винты, соединяющие щит и пластину, не получилось:

Процесс снятия полуоси в Волге 31105

чтобы не держать щит в руках, он просовывается между крепёжными проёмами, затем втыкается в отверстие на фланце. Таким образом, руки будут свободны, что позволит продолжать ремонт машины;
слегка прокручивается пластина, и вставляются два болта нужного размера в отверстия крепления колеса;
болты закручиваются, тем самым выдавливается полуось.

Замена сальника полуоси

поддев сальник плоской отвёрткой, снять его с прежнего места;
полость, которую он закрывал, очистить от остатков отработанного масла.

Установка сальника полуоси

перед заменой посадочное место смазать трансмиссионным маслом;
сальник вставить наружу плоской стороной;
запрессовать с помощью оправы.

ГАЗ Соболь Железный дровосек › Бортжурнал › Редуктор заднего моста. Часть 2.

вот даже не знаю что и думать, на вчерашнюю запись более 100 лайков и… и ни одного комментария!То ли настолько интересно, что кому нужно дыхание затаили, то ли ну его в пень, такой хоккей никому не интересен.Когда нет обратной связи — это не есть хорошо(

Тем не мене продолжаю!

перед дальнейшим описанием вам нужно посмотреть 2 видео (второе из трёх частей) по настройке редуктора заднего моста (именно технологиями оттуда я буду пользоваться в дальнейшем).Вот это видео покажет как подбирать толщину регулировочной шайбы под подшипником хвостовика без всяких индикаторов

Небольшая подсказка — для экономии своего времени нажимайте в ютубе кнопку настойки (шестеренка снизу) и выбирайте там скорость просмотра 1,5 или 2, я на всех видео что смотрю делаю подобным образом, очень экономит время!

https://youtube.com/watch?v=7-R8yWVxfaY

https://youtube.com/watch?v=zHvu8XzjMPk

https://youtube.com/watch?v=K9L1SKKbwsQ

тут 3 части из которых можно выяснить много полезного, хотя и воды тут хватает, по сути половина информации в этой трилогии про ремонт редуктора для вас как для пользователя тут избыточна, так что просто посмотрите и далее послушайте что я вам расскажу)

Плюс вы же уже смотрите на 1,5-2ой скорости, так что этим вы компенсируете воду и ненужные для вас описания его приспособлений для ремонта, зато подробно рассмотрите устройство газелевско-соболинного редуктора (волговский почти такой же. за исключением чуть проще устроенного дифференциала) и тебольшой трудности из-за несъёмного корпуса редуктора

Вот хвостовик моста волги 1998 года (слева) и соболя 2007 года (справа).

Важны не года и не с чего они, а принцип осуществления преднятяга подшипников

У втулки однозначный плюс — это поддержание нужного преднатяга у подшипников даже при их износе за счёт упругости

стоит она между подшипниками вот так

при затяжке деформируется и осуществляет расчётный преднатяг (прижатие подшипников) с нужным тепловым зазором для их корректной работы

Ставиться она только на предназначенные под неё хвостовики и как вы уже поняли из просмотренного видео — минусов у неё два.1) она одноразовая, поэтому при замене сальника хвостовика её нужно менять на новую (как и при любом другом случае с откручиванием гайки хвостовика!)2) Купить новую исправную — это реальная лотерея, в видео вы уже увидели как выбирать годную втулку по звуку (эй, а я же вам говорил, что посмотреть нужно было в начале поста, а не сейчас искать!) и как важно брать втулку промеряя её высоту

Второй метод осуществления преднатяга- это использование такой калёной шайбы

И обеспечивает точное расстояние между подшипниками таким образом

Преимущества у неё — это пожалуй простота. Ставите точный размер (как его подобрать — расскажу чуть позже. при сборке редуктора. в видео этого не будет!). Плюс при замене сальника, если подшипники у вас не прослабли и не износились. то просто меняете, закручиваете хвостовик со «все дури» и в ус не дуете

Минусы- если подшипники прослабли и начали проворачиваться — шайба может протереться и износ пойдёт ещё более быстро

Так же минусом является необходимость проверки люфта хвостовика при каждой замене масла, что бы при необходимости разобрать поменять её на более толстую.

Как это делать и что нужно для такой замены — опять же в следующих бортовиках

А пока я беру волговскую заводскую главную пару… обозначения у неё набиты вот тут

на на хвостовике указано «смещение»

Снимаю старый подшипник, для начала строгиваю зубилом на 3-4 мм

далее проще всего, если у вас нет «конского» съёмника, навернуть на хвостовик гайку, вставить хвостовик так, что бы что то залезло под подшипник и ударами по гайке. накрученной на хвостовик сбивать сердечник из подшипника. Я для этого использовал… старую тормозную колодку от соболя)

со вторым хвостовиком нужно сделать аналогично

потому как если повезёт то одна из двух регулировочных шайб ( оказывается их найти не так и просто!) подойдёт вам для установки новой главной пары в ваш корпус

Присмотрев первое видео вы уже поняли, как нужно будет определять толщину этой шайбы. но не спешите повторять, я в следующих бортовиках покажу как сделать такой подбор ещё проще)

Таким образом я с вами по теоретической части хвостовиков полностью разобрался, осталось закрепить на практике.Ещё пару бортовиков и будет вам описание как на деле используя кое что из первого видео, кое что из трёх других и кроме этого добавив немного от себя сделать настройку пятна контакта и идеальный преднатяг подшипников (как на начальном этапе так и при дальнейшей эксплуатации по факту их износа ).

На раз плюнуть будете это в дальнейшем делать и себе и тому парню)

Механизм блокировки.

Предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управления, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Последняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки дифференциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциала с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его движения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диафрагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы перемещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положение.Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; — шток; 8 — вилка; — муфта блокировки дифференциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного мостаВо время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис. промежуточного моста установлены в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями насажены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланцами со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непосредственно на кожух.

Рис. 9. Схемы полуосей: а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось; 1 — ведущее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5 — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

Редуктор заднего моста на Газель и Соболь ELocker

Блокировка межколёсного дифференциала редуктора Газель ELocker Передаточное число 8 х 41

Проводка блокировки редуктора межколёсного дифференциала редуктора Газель ELocker.

Редуктор комплектуется прежде всего электрической проводкой, рассчитанной на удлинённую Газель 330202. Кроме того проводку легко можно укоротить под стандартную базу Газель и Соболь-2217.

Цена 37 000 руб.

Все ремонтные работы производитель рекомендует прежде всего проводить на лицензированных станциях технического обслуживания. Потому что лицензированные СТО, как правило, имеют всё необходимое оборудование. Всем добра и удачи на дорогах.

В низу страницы Вы можете оставить Ваш комментарий или написать в итоге, что Вы думаете.

Источник

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Осмотр и контроль деталей заднего моста

Детали разобранного заднего моста (за исключением подшипников) необходимо подержать в моющем растворе («Нефрас»), а затем промыть.Подшипники промыть в чистом моющем растворе и продуть сжатым воздухом. После мойки детали внимательно осмотреть.Детали с трещинами заменить. При наличии на механически обработанных поверхностях деталей забоин, заусенцев и других неровностей зачистить их для обеспечения хорошего прилегания сопрягаемых деталей

При этом следует обратить особое внимание на состояние посадочных поверхностей под подшипники.Проверить, нет ли на кольцах подшипников выкрашивания, задиров или следов неравномерного износа. Проверить состояние торцев роликов

Ступенчатый износ торцов роликов свидетельствует о недостаточной предварительной затяжке подшипников или о перекосе роликов.Осмотреть зубья ведущей и ведомой шестерен и проверить, нет ли на них задиров или следов чрезмерного износа. Изношенные шестерни и шестерни с задирами для дальнейшей работы непригодны.Временно установить крышки подшипников дифференциала и проверить ввертывание гаек. Гайки должны проворачиваться свободно. Торцы гаек, соприкасающиеся с подшипниками, должны быть перпендикулярны оси резьбы. Биение этих торцов относительно оси резьбы должно быть не более 0,02 мм. Поверхность торцов должна быть чистой и гладкой, не должна иметь ступенчатого износа.Необходимо убедиться в том, что крышки подшипников установлены правильно в соответствии с маркировкой.Торцы фланца ведущей шестерни, соприкасающиеся с подшипником и фланцевой гайкой, должны быть гладкими не иметьзадиров, так как шероховатости и забоины на торцах фланца ослабляют затяжку подшипников. Шейка фланца не должна иметь забоин, царапин, большого износа в зоне работы манжеты, на заходной фаске не должно быть острых кромок.Картеры редуктора и моста не должны иметь повреждений. Поверхности гнезд и шеек под подшипники должны быть гладкими, резьба под гайки подшипников дифференциала и ступиц колес не должна иметь повреждений. Необходимо удалить все неровности и заусенцы с посадочных поверхностей картеров. Прочистить масляные каналы.Осмотреть зубья и опорные поверхности шестерен полуосей и сателлитов, опорные и посадочные поверхности коробок сателлитов. Они должны быть гладкими, без вмятин и задиров и не иметь неравномерного износа или наволакиванияметалла. Износ шейки полуосевой шестерни может вызвать повышенный шум заднего моста. Износ опорных поверхностей или опорных шайб вызывает увеличение бокового зазора в зацеплении шестерен дифференциала и нарушение правильного зацепления шестерен.В случае повышенного износа детали должны заменяться в комплекте:– правая и левая коробки сателлитов;– шестерни полуоси и сателлиты.Проверить плотность прилегания внутренних колец подшипников дифференциала к опорным поверхностям коробок сателлитов дифференциала — щуп 0,03 мм не должен проходить между кольцом и торцом коробки. Внутренние кольца не должны свободно вращаться на шейках коробок.Обратить особое внимание на то, чтобы соприкасающиеся поверхности обеих коробок сателлитов дифференциала и поверхность фланца крепления ведомой шестерни были гладкими, без заусенцев.Необходимо проверить биение «затылка» ведомой шестерни, как показано на рис. 5 и 6. Допустимое биение — 0,08 мм. Если при проверке окажется, что биение превышает указанную величину, то можно предполагать, что имеет место деформация ведомой шестерни, повреждение коробок дифференциала или чрезмерный износ подшипников. Дефектные детали необходимо заменить.Картер моста не должен иметь значительного износа в зоне работы манжеты ступицы, поверхность под манжету должна быть гладкой, без царапин и забоин.Манжеты подлежат замене при затвердевании рабочей кромки или наличии трещин из-за старения резины. Повторная установка демонтированных манжет не допускается.

Рисунок 5 — Проверка биения «затылка» ведомой шестерни заднего мостаРисунок 6 — Проверка биения «затылка» ведомой шестерни переднего ведущего моста

Виды мостов по расположению

По расположению автомобильные мосты делят на передние, задние, промежуточные и подкатные.

Передние

Передний мост связывает колеса передней по ходу движения оси транспортного средства и служит опорой для передней части автомобиля. В зависимости от типа транспортного средства передние мосты могут быть управляемыми (классическая компоновка), ведущими (в передне- и полноприводной технике), управляемыми и ведущими одновременно (в передне- и полноприводных автомобилях, технике повышенной проходимости) и не управляемыми и не ведущими одновременно (в сельскохозяйственных и коммунальных машинах).

Передний мост автомобилей УАЗ (Спайсер)

Задние

Задний мост связывает колеса задней по ходу движения оси транспортного средства и служит опорой для задней части автомобиля. Задние мосты могут быть ведущими (классическая компоновка), управляемыми (например, у вилочных погрузчиков), ведущими и управляемыми одновременно (у сельскохозяйственных, коммунальных и других специальных машин) и не ведущими и не управляемыми одновременно (у переднеприводной техники).

Задний ведущий мост BMW 7 Series

Промежуточные

Промежуточный мост — любой мост, не являющийся передним или задним по своему расположению. В двухосных автомобилях понятия промежуточного моста не существует. Промежуточные мосты у многоосных автомобилей могут быть как ведущими и/или управляемыми, так и просто выполнять поддерживающую функцию, аккумулируя на себе часть нагрузки.

Подкатные

Подкатной мост — отсоединяемый от прицепа или полуприцепа мост, который используется для транспортировки особо тяжелых грузов и обычно выполняет функцию поддерживающего моста.

Общие сведения.

Сколько зубьев на редукторах ВАЗовской классики Для уменьшения нагрузки на заднюю ось применяют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и уменьшения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном корпусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В корпусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженными на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же расположен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муфты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки.

с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Последняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки дифференциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциала с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его движения.

Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5

— ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера;7 — шток; 8 — вилка;9 — муфта блокировки дифференциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис.

В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — ведущее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5

— ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

Требования к карданным передачам

Основные требования к карданным передачам следующие:

передача крутящего момента при всех возможных в эксплуатации значениях угловых скоростей и углов у между осями валов;
высокий КПД даже при значительных углах у;
минимальные вибрации и шум;
отсутствие значительных осевых усилий и износов в компенсирующем соединении.

Кроме того, к карданным передачам, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют также общие требования:

обеспечение минимальных размеров и массы
высокая надежность
минимальное обслуживание
технологичность

Рассмотрим, какими конструктивными мероприятиями обеспечивается выполнение требований к карданным передачам.

Высокий КПД карданных передач с шарнирами неравных угловых скоростей обеспечивается применением в шарнирах игольчатых подшипников с надежной смазкой и надежным уплотнением при углах излома в пределах у = 5… 10°. Для уменьшения угла излома до указанных значений иногда двигатель или задний мост располагают с углом наклона 2…4°. При углах излома, меньших 3…5°, иглы оказывают бринсллируюшее воздействие на шипы крестовины (под иглами образуются вмятины). Поэтому при очень малых углах излома вместо игольчатых подшипников необходимо применять бронзовые втулки. Бринсллиронанис может также возникать при большом межигловом зазоре, когда иглы перекашиваются и создают высокое давление на шип крестовины. Поэтому суммарный межигловой зазор должен быть меньше половины диаметра иглы.

Высокий КПД карданных передач с шарнирами равных угловых скоростей обеспечивается в основном применением в этих шарнирах сравнительно крупных шариков, перекатывающихся в канавках специального профиля. У иногда применяемого сдвоенного карданного шарнира с игольчатыми подшипниками обычно наблюдается значительный износ этих подшипников и шипов крестовин. Это происходит из-за того, что при прямолинейном движении иглы подшипников не перекатываются. У кулачковых карданных шарниров, применяемых на автомобилях большой грузоподъемности, по сравнению с другими шарнирами равных угловых скоростей КПД ниже, так как между их деталями при углах излома, не равных нулю, используется трение скольжения. Однако и у шариковых шарниров наиболее изнашиваются средние-части канавок, что соответствует прямолинейному движению.

Минимальные вибрации и шум при использовании шарниров неравных угловых скоростей обеспечиваются уменьшением длины карданного вала, например, применением трехшарнирной карданной передачи с промежуточной опорой, увеличением диаметра карданного вала, уменьшением угла излома, уменьшением зазоров в подшипниках, установкой упругого шарнира в карданной передаче. Тем не менее карданный вал, расположенный после первого карданного шарнира неравных угловых скоростей является источником крутильных колебаний.

При использовании шарниров равных угловых скоростей большое значение имеет точность совпадения центра шарнира с осью шкворня.

Отсутствие значительных осевых усилий и износов в компенсирующем соединении при использовании шарниров неравных угловых скоростей обычно обеспечивается применением шлицевого соединения с несколько увеличенным боковым зазором и длиной шлицов, равной около двух диаметров их вала, при надежных смазке и уплотнении. Были попытки заменить трение скольжения в шлицевом соединении трением качения, размещая на боковых поверхностях шлицов ролики. Однако такая конструкция не получила распространения.

При использовании некоторых шарниров равных угловых скоростей в приводе передних ведущих колес легковых автомобилей один из двух шарниров выполняют универсальным, выполняющим функции как шарнира, так и компенсирующего устройства. В этом случае шарики или ролики, перемещаясь в продольных пазах, позволяют чашке перемещаться в осевом направлении относительно внутренней звездочки.

Карданная передача с полукарданным упругим шарниром

Полукарданный упругий шарнир обеспечивает передачу крутящего момента между двумя валами, расположенными под небольшим углом, за счет деформации упругого звена.

Характерным примером данного типа шарнирного соединения является упругая муфта Гуибо (Guibo). Муфта представляет собой предварительно сжатый шестигранный упругий элемент, с двух сторон которого крепятся фланцы ведущего и ведомого валов.

Признаки неисправности

Как только водитель заметил какие-либо изменения в работе заднего моста (например, появились посторонние звуки, которых раньше не было), он должен как можно быстрее отреагировать на эти перемены, чтобы не усугубить возможную неисправность. Наиболее типичным признаком таких неполадок может быть повышенный уровень шума:

исходящий от задних колёс;
во время работы заднего моста;
при разгоне машины;
при торможении мотором;
при разгоне и торможении мотором;
во время поворота транспортного средства.

Помимо этого, свидетельствовать о неисправности заднего моста могут стук в начале движения авто и утечка масла.

Утечка масла свидетельствует о неисправности заднего моста ВАЗ 2107

Скрежет при движении

Причинами скрежета со стороны заднего моста при движении автомобиля могут быть:

износ или разрушение подшипников полуоси или дифференциала;
деформация балки или полуосей;
неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников редуктора и дифференциала;
износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями;
неправильная регулировка зацепления зубьев шестерён главной передачи;
недостаточное количество масла.

Кардан крутится, а машина не едет

Если карданный вал вращается, а машина при этом стоит на месте, причиной может быть выход из строя шлицевого соединения полуоси или износ зубьев шестерён дифференциала или главной передачи. В любом случае если кардан крутится, а машина не едет, это свидетельствует о достаточно серьёзной поломке и, скорее всего, потребуется замена полуосей подшипников или шестерён.

Течь масла из корпуса и со стороны хвостовика

Наиболее вероятные причины течи масла из корпуса заднего моста:

износ или повреждение сальника ведущей шестерни;
износ сальника полуоси, определяемый по замасливанию тормозных щитов, барабанов и колодок;
ослабление болтов крепления картера редуктора заднего моста;
повреждение уплотнительных прокладок;
осевой люфт хвостовика;
заклинивание сапуна.

Из истории карданных валов

Вал стали называть карданным по имени изобретателя, который работал над его созданием. Этот был итальянский специалист по медицине и математике – Джироламо Кардано. Именно он впервые придумал механизм на шарнирах, с помощью которого сегодня можно соединять вращающиеся детали и узлы.

Специалисты-историки считают, что впервые кардан был придуман Леонардо да Винчи. Очень интересно здесь то, что автором данной разработки хотел быть еще один человек. Это Роберт Хук, но свой патент он получить сразу не смог. Ему его выдали несколько позже.

Использовать эту конструкцию в автомобилях стали в 1898 году. Первым был Луи Рено.